Interventions sur "concurrence"

L'article 4 permet d'étaler le calendrier d'ouverture à la concurrence du 31 décembre 2024 au 31 décembre 2026.

...ni utile ni pertinente : on parle de milliards d'euros dépensés par Île-de-France Mobilités pour une évolution qui sera, nous le savons tous, une faillite. Je veux bien, d'ici 2026, être convaincue du bien-fondé de cette réforme ; mais utilisons ce temps pour réaliser des études chiffrées sur ses implications. Par ailleurs, je suis stupéfaite d'entendre dire que les modalités de l'ouverture à la concurrence relèvent de la région Île-de-France. Pourquoi alors fait-on une proposition de loi qui la concerne ? Si l'Assemblée nationale s'intéresse à la mise en concurrence des réseaux de transport franciliens, c'est que l'enjeu est important. Enfin, je suis désolée, mais cette proposition de loi émane de Valérie Pécresse.

Si, le 31 décembre 2024, Valérie Pécresse a toutes les clés en main, elle ouvrira immédiatement le réseau à la concurrence. Elle se réserve simplement un filet de sécurité de deux ans. Voilà la réalité !

Cet article, Paul Vannier l'a dit, constitue le cœur de votre proposition de loi. Le décalage de l'ouverture à la concurrence a pour unique motivation la volonté de préserver les touristes qui viendront pour les Jeux olympiques (JO). Après, ce sera le chaos : les usagers, les salariés, ce n'est pas votre préoccupation ; vous voulez seulement décaler l'ouverture à la concurrence pour que les Jeux se passent bien. Vous pouvez détourner la tête, monsieur le ministre délégué, mais c'est la réalité. Vous ne le faites pas par...

…à la décision quant à la date d'ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien. Alors que l'efficacité économique de cette ouverture n'est à ce jour nullement démontrée, il apparaît essentiel que l'ART puisse au minimum se prononcer sur ce point.

Certes, c'est la loi ; c'est aussi un sujet qu'on évoque depuis longtemps en Île-de-France ; mais l'ouverture à la concurrence n'est pas une obligation. Les textes européens laissent la possibilité de choisir entre une gestion en régie directe et une délégation de service public (DSP). Par le présent amendement, nous demandons que ces questions soient prises en considération. L'ensemble des collectivités qui composent Île-de-France Mobilités – et qui y contribuent financièrement de façon considérable – doivent pouvoir s'...

Madame Santiago, depuis le début de l'examen du texte, nous ne cessons de répéter que ce dernier ne porte pas sur l'ouverture à la concurrence, qui a été actée par une loi en 2009 et par un accord entre la région Île-de-France et le Gouvernement en 2013.

... représentation des salariés ! En effet, les représentants élus dans le cadre de la RATP se verront maintenus, même s'ils changent de dépôt de bus ou d'opérateur ; leur représentativité n'aura alors plus aucun sens ! Il faut, au contraire, que des élections professionnelles aient lieu lors de l'attribution des différents lots ; ainsi, les salariés pourront aussi se prononcer sur l'ouverture à la concurrence. La mesure n'est pas à la hauteur des enjeux et ce n'est pas respecter les salariés que de prolonger de deux ans les mandats de leurs représentants.

L'objet de l'article 6 n'est pas de contourner la tenue d'élections professionnelles ! Il y a deux façons d'envisager les choses. Là où vous voyez un contournement, nous entendons, au contraire, offrir aux représentants du personnel de la RATP une possibilité : celle de rester en place durant la période d'ouverture progressive à la concurrence et d'assurer ainsi une continuité.

…ou, plus largement, au nom d'une situation exceptionnelle. Or l'ouverture à la concurrence n'est pas une situation exceptionnelle, mais une décision politique, si bien qu'elle ne peut justifier une prolongation des mandats syndicaux. Notre collègue Keloua Hachi l'a dit, des salariés vont être affectés à un nouveau dépôt, d'autres vont en partir et nous aurons ainsi des représentants qui n'auront pas été élus par le personnel concerné, alors qu'ils sont censés les défendre. Ce n'est pa...

Nous avons le droit d'exprimer ce que nous souhaitons, monsieur le ministre délégué ! Vous soutenez depuis le début que nos débats ne doivent pas porter sur l'ouverture à la concurrence ou sur la privatisation, n'est-ce pas ? Eh bien, le sujet n'est pas davantage celui des élections municipales à Paris. Ce n'est ni le lieu ni l'heure de faire campagne !

Nous sommes réunis cet après-midi pour examiner une proposition de loi du Sénat, adoptée en commission le 7 novembre dernier, relative à l'ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP. Cette ouverture à la concurrence a été actée et engagée par la loi du 8 décembre 2009, votée dans cette enceinte en application du règlement européen n° 1370/2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, également appelé règlement relatif aux obligations de service public (OSP). Ce règlement n'imposait pas d'ou...

Tout le monde en conviendra : il n'est pas souhaitable de faire coïncider cette période si particulière avec une phase durant laquelle ils pourraient être préoccupés par un changement d'affectation. L'ouverture à la concurrence peut légitimement générer de l'anxiété chez les salariés. Pour répondre à cette inquiétude, IDFM a mandaté en février dernier MM. Jean-Paul Bailly et Jean Grosset, qui ont émis des préconisations relatives à l'évolution du cadre social.

...aranties sociales à tous les salariés transférés, pour combler les angles morts laissés dans la LOM, notamment concernant les salariés transférés en régie ou quasi-régie à IDFM. En lien avec ces dispositions, l'article 6, qui n'a pas été modifié sur le fond en commission, vise à proroger le mandat des représentants du personnel de la RATP jusqu'à la fin de la période d'ouverture progressive à la concurrence du réseau de bus, afin d'assurer un dialogue social continu pendant la transition. Déjà largement évoqué, l'article 4 permet à IDFM d'échelonner le calendrier d'ouverture effective à la concurrence pendant une durée maximale de deux ans à compter de la date initialement fixée par le législateur, à savoir entre le 31 décembre 2024 et le 31 décembre 2026. De même, l'article 5 prévoit le report, p...

Oui, les défaillances de ce service sont de votre faute. Aussi, nous ne voulons pas d'un débat supplémentaire sur la mise en concurrence. Nous ne voulons pas nous laisser enfermer dans les solutions binaires que vous imposez.

Pourquoi ne pas avoir choisi ce mode de gestion ? Ouvrir le service public des transports à la concurrence, c'est mettre le doigt dans un engrenage dangereux, où la rentabilité l'emportera sur l'accessibilité, où les tarifs seront encore moins maîtrisés, où les salariés seront encore plus maltraités. Qu'a donc fait le service public pour que vous lui en vouliez à ce point ?

...n des centres médico-psychologiques (CMP) ou médico-psycho-pédagogiques (CMPP) ; et par ses machinistes et ses conducteurs dans les bus de la petite couronne. Ceux-là mêmes qui, durant le covid, ont tenu et travaillé dans des conditions sanitaires dramatiques. Malheureusement, la liste de ces serviteurs de la France se raccourcit d'année en année, par la grâce de votre politique qui voit dans la concurrence et la privatisation le Graal de toute politique économique. Épargnez-vous vos argumentaires usés, qui ont servi aux dix-sept 49.3 que vous avez déclenchés et qui tous proclament : « Nous n'avons pas le choix », « nous sommes responsables », « c'est la seule voie de la raison ». À la place, laissez-moi citer quelques chiffres susceptibles d'éclairer nos débats. Vous vantez auprès des Français de...

La perspective d'une mise en concurrence, d'ici à 2040, de l'ensemble des réseaux de transports franciliens est, a fortiori, celle de leur privatisation. Pratique : vous n'aurez qu'à gratter la crédence des métros actuels pour retrouver les compagnies privées d'antan, la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris et la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris ! Nous économiserons quelques euros. Qu...

Nous aurions aimé discuter des salaires – un conducteur de bus débute avec 1 300 euros net par mois –, de la gouvernance, de la place des organisations syndicales, du transfert des contrats. Mais pas de panique ! Par la magie de la concurrence, les usagers ne connaîtront plus la galère. Et votre coup de baguette magique ne s'arrête pas là : finis, aussi, les problèmes de recrutement.

Est-ce bien sérieux, monsieur le ministre délégué ? Au cours des débats précédents, monsieur le ministre délégué, vous et votre majorité proposiez de mettre la mise en concurrence du réseau de bus francilien en miroir de celle d'autres métropoles et territoires. Mais comment pouvons-nous comparer Rennes ou Nantes à l'Île-de-France, où habite un Français sur dix ? Écoutons les premiers concernés, salariés et usagers : ils vous ont adressé un message clair, au moyen de la pétition « Stop Galère », qui a recueilli plusieurs dizaines de milliers de signatures. Hélas, elle conn...