Intervention de Pierre-Alain Muet

D'un point de vue économique, ce projet aurait l'avantage de développer 2 500 emplois dans une région très touchée par le chômage. Quant au financement de cette délocalisation, il serait assuré par les 500 millions de fonds propres qu'ADP destinait à l'extension d'Orly.

Êtes-vous donc prêt, monsieur le ministre, à prendre la décision qui s'impose aujourd'hui, pour lancer ce formidable projet et montrer votre réelle détermination à soutenir une vraie politique de limitation des nuisances aéroportuaires, tout en assurant un développement maîtrisé et responsable du trafic aérien ? Cette décision qui permettrait de dérouter soixante-dix avions qui les empêchent chaque nuit de dormir, six millions d'habitants de la région parisienne l'espère. Si vous la prenez, votre nom rentrera dans l'histoire.

M. Jean-Christophe Fromantin, rapporteur pour avis de la commission du développement durable, pour les affaires maritimes. Même si, avec 145 millions d'euros, le programme 205 n'est pas le mieux doté des budgets, il représente une ligne stratégique dans l'équation économique de notre pays. Il touche d'abord à notre politique portuaire et à la question de l'irrigation de nos hinterlands, alors que le développement du commerce mondial a fait de la conteneurisation un élément clé de la compétitivité de nos entreprises et de notre industrie. Il implique également, en matière de transport maritime, des choix déterminants pour notre compétitivité – je reviendrai sur le RIF et la faible attractivité de ce registre par rapport à la concurrence internationale. Il est enfin déterminant pour la préparation de l'avenir et la formation, dans un secteur, dynamique mais fortement concurrentiel, qui emploie près de trois cent mille personnes en France.

Les arbitrages budgétaires doivent tenir compte du fait que la France est la deuxième zone économique exclusive maritime du monde, ce qui est un indéniable avantage comparatif et, compte tenu de l'augmentation du trafic maritime généré par la mondialisation, nous devons tout faire pour préserver l'attractivité de notre pavillon et de notre flotte de commerce.

Les orientations prises lors du Conseil national de la mer et des littoraux, installé en 2013, sont, à ce titre, plutôt rassurantes puisque vous y avez réaffirmé l'ambition maritime de la France. Mais quelle traduction budgétaire donnez-vous à cette ambition ? Si le budget pour 2014 est stable, il ne l'incarne en rien. Qu'en sera-t-il en 2015 ?

Par ailleurs, la suspension de l'écotaxe aura naturellement des conséquences sur le financement des infrastructures de transport dans les grands ports maritimes. Quelles sont les compensations envisagées ?

Une autre de mes questions concerne l'enseignement maritime. Un certain nombre d'orientations ont été prises pour redynamiser l'enseignement supérieur maritime. Néanmoins, si l'on veut optimiser le dispositif et la dépense publique, sans doute faudrait-il revoir l'organisation des quatre sites actuels, auquel s'ajoute le site de coordination parisien. Il y a urgence aujourd'hui à redéfinir la mission, l'affectation et les objectifs de chacun d'entre eux, surtout si l'on songe que, tout en affectant 10 millions à la nouvelle école du Havre, dans laquelle les collectivités ont, de leur côté, investi 18 millions d'euros, l'État a décidé d'en transférer tous les premiers cycles à Marseille. Parmi les acteurs du grand port maritime du Havre, l'heure est à la colère froide.

Dans un tout autre domaine, j'aimerais vous entendre sur les ambitions du Gouvernement en matière d'exploration des grands fonds. Des parcelles sont actuellement distribuées à travers le monde ; l'État français n'en réclame pas suffisamment, alors que beaucoup de nos acteurs industriels pourraient prendre des positions intéressantes dans l'exploration des grands fonds et des ressources nécessaire à l'avenir de notre industrie.

Mes questions suivantes concernent l'attractivité du pavillon français, sachant qu'il y a désormais moins de deux cents navires inscrits au RIF.

Comment envisagez-vous de réformer la loi de 1992 sur le transport des produits pétroliers ? La fermeture des raffineries, les surcapacités pétrolières et le différentiel d'attractivité entre le pavillon français et les autres pavillons se combinent pour entraîner une disparition progressive de notre flotte pétrolière, ce qui fait, à terme, peser une menace sur la souveraineté de notre approvisionnement énergétique.

À une question qui lui a été posée le 18 octobre, le ministre du budget a répondu que les entreprises maritimes n'étaient pas éligibles au CICE, dans la mesure où elles bénéficiaient de la taxe forfaitaire au tonnage. Je ne vois pas en quoi cette sorte d'IS forfaitaire serait incompatible avec le bénéfice du CICE. Pourrez-vous nous en dire plus sur cette incompatibilité ?

La contraction du crédit bancaire rend difficile le financement des navires. Compte tenu de la spécificité de la filière, des conditions d'amortissement et des montants liés à l'achat des bateaux, ne serait-il pas possible de saisir la BPI pour qu'elle se dote d'une ligne dédiée au financement des navires de commerce ? Les acteurs de la filière sont d'ailleurs prêts à travailler sur une clef de répartition entre leurs fonds propres, les prêts bancaires et ceux de la BPI.

Enfin, pouvez-vous rappeler votre position sur la présence de gardes armés à bord des bateaux exposés à des actes de piraterie et que la force Atalante ne parvient pas à protéger dans leur totalité ? La filière semble prête à en assumer le coût économique, et il me semble que le sujet est à l'ordre du jour du prochain comité interministériel sur la mer.