Intervention de Hervé Mariton

Réunion du 7 novembre 2013 à 15h00
Commission élargie : Écologie, développement et mobilité durables

Photo issue du site de l'Assemblée nationale ou de WikipediaHervé Mariton :

Alors que le Gouvernement avait fort justement recentré le SNIT – je faisais partie de ceux qui s'étaient inquiétés de l'ambition excessive du projet antérieur – en s'appuyant sur différents travaux de qualité, dont ceux de la commission Mobilité 21, le voilà qui révise sa copie et prend des engagements concernant le prolongement de la ligne à grande vitesse au sud de Bordeaux, au rebours de ce préconisent les expertises. Quelle est cette méthode, monsieur le ministre ? À quoi bon critiquer une version peu réaliste du SNIT si c'est pour ajouter ensuite de l'irréalité à l'irréalité ?

Je rappelle que le Parlement a voté la taxe poids lourds en 2006 mais que ni le précédent ni l'actuel gouvernement n'ont mené l'expérimentation alsacienne. Le regrettez-vous ? Vous auriez pourtant rencontré moins de difficultés locales : les élus alsaciens, parmi lesquels notre ancien collègue Yves Bur, se plaignent que l'on n'ait pas instauré cette taxe dans leur région.

Dans le contexte actuel, comment comptez-vous mener les actions de l'AFITF ? Quelles seront les corrections budgétaires consécutives à la suspension de la taxe poids lourds ? Quel est votre horizon temporel et quels critères d'évolution retiendrez-vous ? Les tarifs, le tonnage, la géographie ?

Bien qu'il ne soit pas encore signé, le plan de relance autoroutier prévoit 4 milliards d'euros de travaux. Il est difficile au législateur de comprendre quelles sont les ambitions et les marges de manoeuvre de l'État dans ce domaine. Où le curseur s'arrête-t-il lorsqu'une discussion de ce type s'engage avec les concessionnaires ? Pour quelles raisons l'ambition raisonnable de l'État correspond-elle à un montant de 4 milliards et non pas de 2 ou de 6 ?

Et comment comptez-vous vous prémunir contre les critiques formulées tantôt par le Parlement, tantôt par la Cour des comptes, au sujet de la gouvernance du secteur autoroutier ? On reproche à l'État de ne pas surveiller assez les sociétés autoroutières, or ce même État tend la sébile pour leur demander le financement, à son initiative, d'un plan de relance – lequel plan, du reste, doit correspondre en partie à leur intérêt. N'y a-t-il pas là une incohérence ?

Après la ratification par notre Assemblée, il y a quelques jours, de l'accord franco-italien sur la liaison ferroviaire Lyon-Turin, envisagez-vous de recourir à des financements innovants ? Le Gouvernement ne semble pas faire preuve de beaucoup d'imagination en termes de techniques financières pour la réalisation de ce projet !

Tout autre sujet : quelles seront les conséquences de la politique d'open data du Gouvernement sur le financement de l'Institut géographique nationale (IGN), sachant que cet établissement tire des ressources de la vente de certaines de ses données ?

En matière ferroviaire enfin, vous parlez de l'intégration de RFF et de la SNCF dans une même structure comme d'une chose entendue. Telle n'est pas l'opinion du groupe UMP. Les progrès du système ferroviaire français depuis dix ans tiennent en bonne part à la distinction des deux acteurs, qui a permis de mieux éclairer la discussion, de mieux déterminer les enjeux et de mieux rationaliser les décisions. S'il faut, dans certains cas, améliorer la relation entre la SNCF et RFF, je pense en revanche que les décisions que vous vous apprêtez à prendre vont à l'encontre de l'avenir de notre système ferroviaire et aggraveront son impréparation à un avenir de concurrence. Dans un pays aussi peu enclin à la concurrence que la France, c'est une lourde responsabilité que vous prenez. Sans doute facilitez-vous la vie de la SNCF à très court terme, mais vous la mettez en péril à moyen et à long terme. Vous entêterez-vous dans cette voie ? Où en sont vos discussions avec Bruxelles sur la faisabilité de ce schéma périlleux ?

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