Interventions sur "pollution"

...r le bruit que la commission a décidé, la question des nuisances sonores fait partie des sujets importants du Grenelle 2 : les articles 174 et 175 de la loi, sous le titre V « Risques, santé, déchets », étendent notamment le champ de compétences de l'Autorité, puisque la nouvelle « ACNUA » (Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires) s'intéressera aussi à la prévention et au traitement des pollutions atmosphériques.

Vous apparaissez comme les « gentils organisateurs » de l'aérien et votre action est d'une importance considérable pour les riverains. Comment qualifieriez-vous l'évolution de vos rapports avec la DGAC et Aéroports de Paris (ADP) ? Vous devenez compétents en matière de pollution atmosphérique. Pensez-vous déployer à terme des capteurs de pollution de l'air, ce que fait déjà Airparif ? Il me semble qu'on peut trouver d'autres indicateurs dans les dérivés imbrûlés du kérosène. Et comment comptez-vous sanctionner les pollutions excessives ? Existe-t-il des normes européennes sur la présence de dérivés du kérosène dans l'air, ou faut-il élaborer quelque chose ? Pensez-vous s...

À partir de quand exercerez-vous réellement vos compétences concernant la qualité de l'air ? Serez-vous à même de prononcer des sanctions alors qu'on ne sait pas si la pollution atmosphérique est causée par la circulation automobile ou par les mouvements aériens ? Votre budget suffit-il à salarier le nouvel ingénieur et à mettre en oeuvre vos nouvelles compétences ? Pour ce qui est du trafic des hélicoptères, le groupe de travail mis en place, sous la présidence d'Éric Diard, dans le cadre du Conseil national du bruit, devait aboutir à un décret. Où en est-on ? Enfin, ...

...st la première étude épidémiologique de cette envergure menée en France. D'autres études comparables ont-elles été menées dans le monde ? Les moyens qui étaient affectés à la Commission nationale de prévention des nuisances (CNPN) vous ont-ils été transférés en totalité à la disparition de celle-ci ? Vous allez procéder à un recrutement pour pouvoir exercer vos nouvelles missions relatives à la pollution atmosphérique, mais aurez-vous la possibilité aussi de mener des études et des partenariats avec le monde scientifique ? On peut se satisfaire de l'accord obtenu sur les objectifs de réduction de la pollution atmosphérique, notamment le dioxyde d'azote. Vos recommandations sont-elles fondées sur les mêmes bases ? Existe-t-il des autorités comparables dans le monde, avec lesquelles vous pourriez...

L'attente de nos compatriotes est très forte en matière de bruit, et notamment pour les vols de nuit ; c'est un dossier très sensible. Ils sont littéralement sous pression, soumis à des nuisances permanentes, qui s'accumulent et qui continuent d'augmenter. L'affaire est sérieuse car il y a des impacts sur leur santé. Par ailleurs, à la pollution quotidienne s'ajoutent des situations exceptionnelles. En cas de pic de pollution, des restrictions de vitesse sont prononcées sur les routes. Certains pays prennent-ils le même type de mesure pour le trafic aérien ?

Il serait compliqué de classer les installations lumineuses selon leur usage. Ce qui importe, c'est la pollution lumineuse. C'est pourquoi je suis défavorable à cet amendement. Je vous propose de le retirer en faveur de mon amendement CE 166, qui reprend la notion de puissance lumineuse totale.

Il convient que les dispositions de l'article 66 du projet de loi soient applicables aux affichages publicitaires sources de pollution lumineuse.

Cet amendement donne au maire la compétence pour réglementer l'utilisation d'enseignes lumineuses afin de réduire à la fois la consommation d'énergie et les pollutions lumineuses.

Si le projet de loi aborde le problème de la pollution lumineuse, il y est peu question de la pollution sonore. Nous proposons donc de prévoir la fixation de normes pour réduire les nuisances de ce type. Les nuisances sonores, généralement liées à la circulation, dépassent souvent les seuils autorisés et sont devenues un véritable problème de santé publique. Les cyclomoteurs au moteur débridé ou au pot trafiqué, en particulier, sont une importante s...

Gardons-nous de restreindre la compétence de l'ACNUSA et de compliquer les choses. L'article 68 dispose déjà, dans sa rédaction actuelle, que « l'Autorité prend connaissance des informations et propositions émises par l'ensemble des parties concernées par la pollution atmosphérique liée à l'exploitation des aérodromes ou le bruit lié aux aérodromes et aux trajectoires de départ, d'attente et d'approche ». L'amendement CD 295 est retiré.

Il convient de préciser que les nuisances environnementales peuvent concerner tout type de pollution atmosphérique, des sols ou des eaux dans le volume considéré.

Si l'article L. 220-2 du code de l'environnement dispose que la pollution atmosphérique est caractérisée par la présence d'agents chimiques, biologiques ou physiques, il n'est pas nécessaire de préciser que pareils agents polluants ont pu être introduits par l'homme.

Sauf à prétendre avoir une action sur les volcans, on ne peut valablement créer un cadre d'action que contre les pollutions anthropiques. Avis défavorable.

L'amendement tend à revenir au texte initial du projet de loi. En effet, la rédaction adoptée par le Sénat fait perdre de vue que l'objectif premier des associations agréées de surveillance de la qualité de l'air est de participer à la surveillance et à l'information du public en matière de pollution de l'air et ouvre trop le champ des études et des prestations incombant à ces AASQA.

Lorsque des pics de pollution sont constatés, on réglemente la circulation des véhicules automobiles mais le trafic aérien se poursuit ; il contribue pourtant de manière patente à la pollution atmosphérique. Pour éviter qu'un risque sanitaire accru ne pèse sur les populations riveraines des aéroports, je propose que la régulation porte aussi sur le trafic aérien.

Sans doute, mais il se trouve que même en cas de pic avéré de pollution on n'intervient jamais sur le trafic aérien.

Nul ne nie la participation des aéronefs à la pollution atmosphérique. C'est sur la motorisation et le carburant qu'il faut agir, deux domaines dans lesquels de très importantes marges d'amélioration sont possibles.

Nous proposons de créer des « zones d'actions prioritaires pour l'air », dont l'accès sera interdit aux véhicules contribuant le plus à la pollution atmosphérique. Soixante de ces zones, dites aussi « zones à bas niveau d'émission », réparties dans huit pays, existent déjà en Europe. Procéder à une expérimentation permettra de retenir la configuration améliorant au plus vite la qualité de l'air là où elle est particulièrement dégradée. Le dispositif, mis en oeuvre à la discrétion des élus et avec l'aide des services de l'État, sera utilement ...

Monsieur le Président, mes chers collègues, si la pollution des mers est essentiellement due à la pollution tellurique, celle imputable aux déchets évacués en mer à partir des navires représente, selon les experts des Nations Unies, 10% du total des polluants introduits en mer. Le 23 mars 2001, une convention sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute dite « convention Bunker » a été adoptée à Londres...

La question de la longueur des délais est relative. Depuis que cette convention a été signée, la communauté internationale a surtout mis l'accent sur les risques liés à la pollution causée par des hydrocarbures de cargaison, qui a reçu un traitement prioritaire, ce qui s'est traduit notamment par l'adoption des « paquets Erika ». Dans ces conditions, la ratification de la présente convention est apparue moins urgente. Elle est redevenue d'actualité une fois réglée la question du traitement des risques liés aux hydrocarbures de cargaison. Le FIPOL intervient exclusivement d...