Intervention de Fabien Roussel

Je tiens avant toute chose à saluer le choix de la présidence et du rapporteur d'ouvrir les travaux de notre mission en auditionnant les responsables syndicaux pour se pencher sur l'avenir de la filière ferroviaire : ce choix dicté par l'actualité est révélateur. Je me félicite également des propos introductifs tenus par l'ensemble des représentants syndicaux et de leur sens des responsabilités, puisqu'ils se préoccupent de l'avenir de la filière bien au-delà des quatre années couvertes par un accord jugé financier, de fait court-termiste et dépourvu de projet industriel.

J'ai bien noté leurs inquiétudes concernant l'outil de production et les savoir-faire. Cette filière a un avenir, et il est important que les responsables syndicaux portent un regard de cette nature sur cette industrie.

Cette filière d'avenir tient une place de premier plan dans notre pays : elle emploie 84 000 personnes. Je suis député du Valenciennois, qui accueille non seulement le site de Petite-Forêt mais aussi celui de Bombardier. Le secteur ferroviaire emploie 10 000 personnes dans le département, qu'il irrigue jusque dans sa partie méridionale où Mme Anne-Laure Cattelot est élue.

Il est indispensable d'envisager l'avenir de ce secteur au-delà du délai de quatre ans, compte tenu des enjeux majeurs qui nous attendent : le Grand Paris, les trains d'équilibre du territoire mais aussi le Plan fret lancé en 2009 et prévu jusqu'en 2020, qui doit mobiliser des masses considérables d'argent public – il faudra d'ailleurs sérieusement s'interroger sur son état d'avancement, car le fret continue à plonger alors qu'il devrait, au contraire, se développer. À l'échelle européenne, le plan « Transports 2050 » prévoit des engagements – notamment financiers – de l'Union européenne en vue d'investir dans le développement du transport de marchandises et de voyageurs. Autant de points d'appui qui mettent en relief l'intérêt de cette filière.

Quelle pertinence y a-t-il selon vous à bâtir un « Airbus du rail » qui intégrerait non seulement les industriels implantés en Europe, mais aussi les États et l'Union européenne, étant donné les enjeux climatiques, écologiques, en matière de transports ? J'ai également pris note du plan B mais, au-delà de la nationalisation, vous semble-t-il possible d'imaginer la création, dans un esprit de coopération, d'un « Airbus du rail » associant le secteur privé et la puissance publique ?

Ma deuxième question porte sur la commande publique. La filière ferroviaire est stratégique parce qu'elle vit pour l'essentiel de la commande publique des collectivités et des États. Le consortium Alstom-Bombardier s'est engagé, pour le Grand Paris, à produire les rames en France. Mais comment être sûr que ces engagements seront tenus ? J'entends les craintes de délocalisation de la production à Katowice, et pour des études en Inde. L'engagement a été pris d'attribuer la commande aux sites d'Ornans, de Tarbes et du Creusot, mais n'existe-t-il pas un risque qu'on y fabrique seulement les modèles pour ensuite délocaliser la production en série dans les pays à bas coûts ? Comment s'assurer de la localisation de la commande publique ? Les règles européennes interdisent malheureusement d'inscrire la localisation dans les appels d'offres, alors que d'autres pays comme les États-Unis ou l'Afrique du Sud le font. On peut souhaiter changer l'Europe sur ce point, mais, en attendant, comment fait-on ? D'autres commandes importantes suivront, qu'il s'agisse des trains d'équilibre du territoire, du RER MING (matériel interconnecté de nouvelle génération), du MI-19. Le chantier du Grand Paris représente une commande publique de l'ordre de 5 à 6 milliards d'euros dans les dix prochaines années. Comment faire en sorte, dans le cadre de la fusion entre Alstom et Siemens, qu'Alstom et Bombardier soient toujours dans la course ? N'existe-t-il pas un risque que Bombardier soit exclu des appels d'offres à venir ?