Intervention de élisabeth Borne

La réflexion est en cours et le choix n'est pas simple. L'objectif est d'arriver à faire participer les poids lourds en transit au financement de nos infrastructures. L'idée de redevance kilométrique a quand même un certain passif après les différents épisodes de l'écotaxe. Les dispositifs fondés sur le temps présentent donc un avantage. Encore faut-il qu'on arrive à les calibrer correctement et à assurer à nos transporteurs routiers qu'ils pourront en répercuter le coût sur les chargeurs, ce qui est plus simple à faire avec la TICPE puisque les mécanismes de facturation intègrent depuis longtemps des dispositifs de répercussion de cette taxe.

S'agissant de la dette de la SNCF, nous n'avons probablement pas été clairs, monsieur le député Wulfranc. C'est un effort considérable de la nation que la reprise de 35 milliards d'euros de dette. C'est donc nous tous qui allons faire un effort supplémentaire en faveur du transport ferroviaire. Je n'ai pas très bien compris les calculs auxquels vous vous êtes livré. Si l'on reprend 35 des 46 milliards d'euros de dette, il n'en reste pas 20 mais il doit y avoir quelque chose qui m'échappe. En tout cas, le Gouvernement a effectivement choisi de ne pas augmenter aussi fortement que prévu les péages des TGV et du fret. On peut certes considérer les recettes de ces péages comme une ressource de SNCF Réseau mais je crois qu'on a eu un peu trop tendance à le faire. On a aussi pu raconter que ces ressources pouvaient monter jusqu'au ciel sans se préoccuper de savoir quel était leur impact en termes de politique des transports. Je suis pour ma part attachée à ce qu'on considère que les recettes des péages ne sont pas simplement la ressource de SNCF Réseau mais d'abord un outil de politique des transports. Si on augmente de façon inconsidérée les péages du fret ferroviaire, on ne peut pas imaginer que demain, le transport ferroviaire aura toute la place qu'on peut attendre de lui dans le transport de marchandises. On ne peut pas non plus laisser croire qu'on pourra augmenter indéfiniment les péages TGV tout en voulant avoir un TGV accessible à tous. Le Gouvernement fait donc clairement le choix d'avoir des trajectoires plus modérées de péage et de reprendre une part substantielle de la dette.

Ensuite, l'équilibre doit être assuré grâce à un accroissement des recettes de SNCF Réseau. Il faut abandonner cette politique malthusienne consistant à augmenter le tarif des péages et le prix des billets et donc à avoir moins de voyageurs et moins de TGV. Dès lors qu'on sortira de cette politique, on pourra escompter une croissance des recettes de péage – mais plutôt par un effet volume que par un effet prix. Par ailleurs, un effort sera demandé à l'entreprise dans des proportions qui ont été mentionnées par le Premier ministre. Il y a un écart de compétitivité de 30 % entre la SNCF et ses concurrents. Il faut le réduire – non seulement pour contribuer au rétablissement des équilibres financiers du secteur mais aussi parce que la SNCF sera demain en concurrence. L'objectif fixé consiste à diminuer cet écart de deux tiers à l'horizon 2026. Cela correspond à un rythme qui paraît tout à fait soutenable, à tout le moins comparable à ce qui peut se faire dans d'autres entreprises. C'est le sens de l'orientation qui a été donnée par le Gouvernement.

Eu égard au transport fluvial, je vous confirme que la Commission européenne a donné son accord au maintien d'une aide au report modal et d'une aide à la modernisation. Il me semble que les chiffres que vous avez mentionnés sont dans la continuité de ce qui existait précédemment mais je les regarderai de plus près pour vous répondre ultérieurement de façon plus détaillée. Ces aides au transport fluvial sont évidemment un levier important de soutien à ce secteur et devraient nous éviter d'avoir demain de plus en plus de camions sur nos routes. Je présenterai prochainement le plan pour le transport ferroviaire mais il faut évidemment soutenir tout autant notre transport fluvial – c'est ce que nous faisons.