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Intervention de Jérôme Bignon

Réunion du jeudi 11 octobre 2018 à 14h30
Mission d'information relative aux freins à la transition énergétique

Jérôme Bignon, vice-président du syndicat national des producteurs d'alcools agricoles (SNPAA) :

Je rappelle qu'il existe deux filières : celle qui s'adresse au diesel et qui repose essentiellement sur des plantes oléagineuses et celle qui s'adresse à la filière essence. Je concentrerai mon propos sur la production de biocarburants de cette dernière.

Notre industrie est liée au secteur sucrier et amidonnier et fonctionne en synergie avec ces industries. Les principaux groupes sont le groupe Tereos, représenté aujourd'hui par Mme Valérie Corre, Cristal Union que je représente, et le leader de l'amidon, l'entreprise Roquette.

Notre industrie est implantée en zone rurale et est souvent la seule source d'emploi sur son lieu d'implantation.

Nous travaillons des matières premières telles que les betteraves, le blé, le maïs, issus de la production de 50 000 agriculteurs. Notre industrie représente pour la partie « alcool-éthanol » un équivalent temps plein emploi de 12 000 personnes. Une filière, séparée de notre organisation, travaille également sur les résidus viniques.

En fournissant 25 % de la production, la France est le premier producteur européen d'éthanol, loin devant l'Allemagne qui en produit 15 %. La France est également le premier producteur sucrier en Europe et le principal producteur amidonnier.

Quels sont les enjeux ?

Tout d'abord, le parc de véhicules thermiques actuels. Les biocarburants et l'éthanol dans le secteur des essences en particulier sont l'une des rares solutions immédiates de décarbonation des transports. Elles sont rares et les biocarburants en est une. Le récent rapport du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) rappelle l'intérêt à agir immédiatement.

En France, les biocarburants de la filière essence représentent un pourcentage relativement important de 7,5 % base énergie de l'ensemble des essences ; 85 % sont de l'éthanol issu de productions locales et 15 % des essences appelées Hydrotreated Vegetable Oils (HVO), issues de l'huile de palme. Ce niveau d'incorporation non négligeable a été rendu possible grâce au développement du carburant le super 95E10 à partir de 2009, devenu aujourd'hui le principal carburant vendu dans le pool des essences, au-delà du SP98 et du SP95E5.

Au-delà du SP 95E10, on relève également une forte progression de l'E85 qui contient plus d'éthanol, à hauteur de 85 %. Même si son usage reste marginal aujourd'hui, à hauteur d'environ 1,7 % du marché, sa progression annuelle est très forte, de l'ordre de 40 %. Sa progression se poursuivra à un rythme soutenu parce qu'un frein à la transition énergétique dans le secteur des transports a été récemment levé par l'homologation de boîtiers qui permettent au parc existant de véhicules essence d'utiliser l'E85. Voilà donc une solution qui peut être mise en oeuvre immédiatement. Dans la mesure où l'on utilisera plus d'éthanol et que l'éthanol émet en moyenne 70 % d'émission de CO2 de moins que l'essence, l'impact est significatif. La possibilité de poser des boîtiers sur un parc existant permettra donc de consommer plus d'éthanol, qui émet moins d'émissions de CO2.

Quelles sont nos ambitions ?

Nous voulons atteindre une part de marché supérieure à 7,5 %, mais nous sommes freinés parce que les résidus des filières sucrières et amidonnières, ce que l'on appelle « les sucres non extractibles » dans la filière sucrière et « les amidons résiduels » dans la filière amidonnière, sont considérés à tort comme des plantes alimentaires. Or, l'incorporation de l'éthanol issu de plantes alimentaires est plafonnée à 7 % en France. Vous avez certainement entendu parler du débat « food vs fuel ». Pour ce qui concerne les plantes alimentaires, autant nous acceptons le plafond de 7 % puisque c'est un choix politique décidé au niveau de l'Union européenne, autant nous ne comprenons pas pourquoi la production d'éthanol issue de résidus est plafonnée en France, alors que c'est contraire au règlement de l'Union européenne en matière d'énergies renouvelables et que le plafond sera retiré de la directive qui entrera en vigueur en 2021.

Vous débattez actuellement du projet de loi finances. Nous en profitons pour demander une augmentation du taux de la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP) dans la filière essence. De 7,5 % aujourd'hui, nous demandons qu'il passe à 8,3 % en 2019, ce qui pourrait inciter à la prise en compte de l'éthanol issu de nos résidus de production au-delà de 7 %. Aujourd'hui, le projet de loi de finances ne le prévoit pas.

Nos productions actuelles en France permettraient de répondre à cette demande nouvelle si elle était mise en oeuvre par le cadre législatif. Nous exportons hors de nos frontières à peu près 30 % de nos productions. À l'instar d'une économie circulaire, il s'agit de proposer ces productions au plus près des consommateurs. Sans augmenter nos productions, nous pourrions répondre à cette demande supplémentaire, sachant que les principales entreprises ont investi afin de répondre à un objectif de 10 %.

Il convient de rappeler que l'architecture fiscale actuelle, notamment de la TGAP, qui devrait changer de nom au cours du débat parlementaire sur la loi de finances, est un instrument fondamental et efficient pour encourager le consommateur à utiliser des carburants moins polluants. Il est, bien sûr, essentiel de le préserver.

De même, il convient de veiller à la cohérence entre les mesures fiscales à l'encouragement de type TGAP, à la stratégie bas carbone et surtout aux éléments de la programmation pluriannuelle de l'énergie. Sans cohérence entre la programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE) et l'aspect fiscal, nous serons confrontés à des contradictions.

Pour conclure, dans le cadre de la transition énergétique dans le secteur des transports et face à l'urgence à agir, nous sommes favorables à une politique qui additionne les solutions. Pour ce qui concerne en particulier le secteur de l'éthanol, il faut additionner les carburants de première génération et les biocarburants issus de nos résidus de production qui sont immédiatement disponibles. Dans un avenir proche, nous espérons également pouvoir additionner les biocarburants de seconde génération, dont la mise sur le marché devrait intervenir à partir de 2013.

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