Intervention de Nathalie Simmenauer

Je vous remercie de nous donner l'occasion de nous exprimer comme opérateur aérien. À titre liminaire, je rappellerai que le transport aérien répond à un besoin sociétal de déplacement, très largement démocratisé au cours des quinze dernières années. C'est un vecteur de rapprochement des hommes et des cultures, d'ouverture, de progrès social, mais également de croissance économique et de désenclavement du territoire – cela a été rappelé.

Quel est son poids dans l'économie française ? Il représente 80 milliards d'euros de notre produit intérieur brut (PIB) et 1,14 million d'emplois, incluant les effets catalytiques. Le groupe Air France contribue pour plus d'un point au PIB national, générant 22 milliards d'euros de retombées économiques et plus de 300 000 emplois directs et indirects.

Même si le transport aérien ne représente que 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, il assume de longue date ses responsabilités environnementales par le biais de l'Association internationale du transport aérien – International air transport association (IATA). Dès 2009, il s'est fixé des objectifs ambitieux à court terme avec une amélioration de son efficacité énergétique de 1,5 % par an, à moyen terme en visant une croissance neutre en carbone à compter de 2020, et sur le long terme avec la réduction de ses émissions de CO2 de 50 % en 2050 par rapport à 2005.

Pour atteindre ces objectifs, les compagnies aériennes mettent en oeuvre tous les leviers à leur disposition pour réduire les consommations de carburant, en étroite coopération avec l'ensemble des acteurs de la chaîne du transport aérien – constructeurs, motoristes, aéroports, autorités, start-up innovantes, etc. Différents leviers sont actionnés : renouvellement de la flotte, allégement du poids embarqué à bord des avions, optimisation des programmes de vols et des coefficients de remplissage, adoption de procédures d'écopilotage et de roulage au sol plus durable – en coupant un des moteurs par exemple –, électrification de nos opérations au sol, optimisation des trajectoires de vol et mise en oeuvre du ciel unique européen.

En outre, nous nous acquittons des compensations carbone réglementaires depuis 2012 dans le cadre du système communautaire d'échange de quotas d'émission (SCEQE) – en anglais, Emission Trading System (ETS) – et, demain, dans le cadre de CORSIA, accord extrêmement important et contraignant qui s'imposera à l'ensemble des pays de l'OACI et des compagnies aériennes dès 2027.

Nous avons divisé par deux la consommation moyenne de nos appareils depuis les années quatre-vingt-dix et amélioré notre efficacité énergétique de plus de 13 % entre 2011 et 2018. Grâce à l'effet combiné de ces initiatives, les émissions nettes du groupe ont été quasiment stables entre 2005 et 2018, alors que le trafic passagers a augmenté de plus de 30 %. Si l'on intègre nos compensations d'émissions de CO2 dans d'autres secteurs d'activité, la réduction atteint plus de 10 %.

Faut-il pour autant s'en satisfaire ? Sans doute pas. En conséquence, nous devons renforcer la transition énergétique du secteur. Le renouvellement de la flotte reste un levier important et traduit concrètement les progrès de recherche et développement réalisés par les constructeurs et les motoristes. En exploitant nos nouveaux avions, nous constatons ces progrès extrêmement importants. En la matière, nos investissements sont conséquents : en 2017, sur nos 3 milliards d'euros de cash flow opérationnel, 2 milliards ont été consacrés au renouvellement de la flotte. La poursuite de cette politique très volontariste dépend de notre santé financière, et donc de l'environnement fiscal et social. Or, actuellement, notre situation est moins favorable que celle de nos compétiteurs. La flotte pourrait sans doute être renouvelée plus rapidement si des mesures incitatives – de type suramortissement ou crédit d'impôt – étaient adoptées pour les aéronefs ou les véhicules de piste. Nous l'avons d'ailleurs suggéré lors des Assises du transport aérien.

Il faut également être audacieux et poursuivre les investissements dans la recherche et le développement – Stéphane Cueille et le GIFAS en parleront mieux que moi – et dans la modernisation des outils de navigation aérienne, qui présentent un potentiel non négligeable de réduction des émissions de CO2.

Enfin, dans l'attente d'innovations de rupture et en complément des renouvellements de flottes à venir, le développement des carburants alternatifs durables, déjà testés en conditions opérationnelles et commerciales sur plusieurs milliers de vols dans le monde, notamment par Air France et par KLM, est une piste extrêmement intéressante. Ces kérosènes alternatifs sont parfaitement miscibles avec le kérosène fossile. Ils sont utilisables en toute sécurité et sans modification des aéronefs.

Pourtant, leur déploiement à échelle industrielle nécessite encore de lever de nombreux freins et soulève des questions : il faut s'aligner sur des critères de durabilité exigeants et acceptés par tous ; il faut s'assurer d'un accès en volume suffisant à cette biomasse durable ; il conviendrait peut-être de définir une politique d'achat prioritaire de ces carburants par les secteurs qui n'ont pas ou que peu d'alternatives aux carburants fossiles. Or les industriels – qui doivent gérer leurs investissements – et les utilisateurs finaux – pour s'engager sur des volumes – ont besoin de visibilité et, surtout, de stabilité. Enfin, pour amorcer la création de ces filières, des mécanismes incitatifs de soutien à la demande sont indispensables.

Pour conclure, il conviendrait d'inscrire l'ensemble de ces dispositions dans un cadre réglementaire global et international, pour ne pas créer de distorsions de concurrence. Seul un tel cadre peut garantir intégrité et bénéfice environnemental, mais également éviter les fuites de carbone en détournant le trafic aérien vers d'autres hubs.

Dans un contexte éminemment international et concurrentiel et dans l'attente d'un cadre réglementaire global harmonisé – indispensable –, l'accélération de la transition énergétique du secteur sera favorisée par des mesures incitatives d'accompagnement. Si tel est le cas, nous poursuivrons nos initiatives et entendons maintenir notre leadership d'acteur responsable.