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Intervention de Loreleï Limousin

Réunion du jeudi 7 février 2019 à 11h05
Mission d'information relative aux freins à la transition énergétique

Loreleï Limousin, responsable des politiques climat-transports de Réseau Action Climat (RAC) :

Il est vrai que le Président de la République a considéré que l'on ne peut pas taxer les vols intérieurs parce qu'ils ne sont pas rentables. En termes de dépense publique, et de manque à gagner, ces vols représentent 350 millions d'euros au titre de l'exonération de TICPE. Si le kérosène était taxé comme l'essence, cette somme avoisinerait 600 millions d'euros ; ce qu'a montré l'étude réalisée par C E Delft, alors que, par ailleurs, la TVA ne pèse pas sur le carburant. Une TVA à taux réduit de 10 % est appliquée aux billets d'avion, si ce taux était porté à 20 %, le produit serait de 300 millions d'euros.

À ces montants viennent s'ajouter toutes les subventions accordées aux petits aéroports et aux compagnies aériennes. La FNAUT, association membre du Réseau Action Climat, estime entre 19 et 25 millions d'euros par an le montant des subventions d'investissement pour les aéroports, et à 25 millions d'euros par an celui des aides aux lignes soumises à une obligation de service public. Cette aide pourrait être aménagée si une nouvelle taxe sur le transport national était créée. Ces aides représentent généralement un montant situé entre 20 et 200 euros par passager utilisateur de ces lignes ; il s'agit donc d'un coût pour le contribuable au profit du transport aérien. Ces dispositifs induisent par ailleurs une inégalité de traitement au regard des autres moyens de transport.

Contrairement à ce qui a été dit, les lignes transversales du transport aérien sont en croissance, comme les liaisons Bordeaux-Lyon et Lyon-Nantes, autrefois assurées par des lignes ferroviaires classiques de type Intercités de jour et de nuit ; ce qui démontre la pertinence du train sur les longues distances.

Je ne souhaite pas donner l'impression que Réseau Action Climat soit anti-technologies, mais les pays qui ont instauré une taxation du kérosène utilisé par les avions, comme le Japon, connaissent une baisse significative des émissions de C02 dues au trafic aérien. Lorsque, vers les années 2010, cette taxe a dû être réaménagée pour être réduite de 10 % par an, une augmentation des émissions de C02 a été constatée. D'après l'ONG International Council on Clean Transportation (ICCT), l'examen des différences de performance énergétique entre les compagnies aériennes montre que, pour les axes transatlantiques, Norwegian est, avec 33 %, la mieux placée, alors que la Norvège est l'un des pays qui a institué une taxation sur le kérosène et les billets.

Cela démontre l'intérêt de la taxation pour améliorer l'efficacité énergétique et accélérer la transition vers des solutions énergétiques alternatives si elles existent, car le message que j'ai entendu ce matin est qu'en réalité les travaux continuent et que ce n'est pas technologiquement et économiquement viable, et il faut également viser l'impact sur le trafic et la demande.

Mme Bondiou-Clergerie a fort justement souligné l'importante problématique de la concurrence dans l'usage des terres, l'huile de palme n'est d'ailleurs pas la seule concernée, mais c'est le cas de toutes les cultures entrant en compétition avec l'alimentation. À l'instar de la compensation, il faut être très vigilant au sujet des conséquences pour les pays du Sud en termes d'accaparement et de dégradation des terres.

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