Intervention de Stéphane Cueille

L'exemple de Norwegian est particulièrement intéressant. Ce qui vient en fait d'être démontré, c'est qu'une compagnie aérienne en fort développement qui a des avions neufs a une meilleure performance environnementale qu'une compagnie aérienne qui n'a pas les moyens de remplacer ses avions. Expliquer qu'en taxant la compagnie qui n'a pas les moyens de remplacer ses avions, sa performance va s'améliorer, c'est une contre-vérité. Des compagnies émergentes ayant des avions neufs ont forcément une meilleure performance énergétique, parce que les avions récents ont une bonne performance énergétique. Le premier levier, c'est la performance énergétique.

Je reviens sur la question politique. Si l'on supprime la demande, il faut offrir une substitution. La question est aussi économique : les moyens de substitution sont-ils économiquement efficaces ? On parle de la substitution des terres pour les biocarburants ; si je construis une ligne de chemin de fer à grande vitesse, le budget est colossal, cela se chiffre en dizaines de milliards d'euros, et je prélève des terres. La question qu'il faut donc se poser, dans un investissement, c'est si c'est la meilleure façon d'investir l'argent pour décarboner. S'il suffisait de construire des lignes de chemin de fer, cela se saurait. Dans le désenclavement, le point fort de l'aéronautique est qu'il ne nécessite pas d'infrastructures, l'empreinte au sol est très faible ; il suffit d'acheter des avions.

Sur les lignes transversales, les avions régionaux sont aujourd'hui très anciens. Il y a eu peu de progrès technologiques récents sur ces marchés car il n'existait pas d'impact économique pour les justifier chez les constructeurs. Demain, il se peut que des technologies sur lesquelles nous travaillons, notamment l'électrification, c'est-à-dire l'hybridation, le mélange de propulsion thermique et électrique, puissent changer la donne dans ces secteurs, car il s'agit de distances plus courtes, avec moins de passagers. Cela pourrait être plus intelligent que de dire : « j'arrête de voler et je prévois des solutions de substitution qui coûtent très cher ».

Je reviens sur votre question concernant les solutions techniques. Il faut distinguer la distance franchie et la taille de l'avion. L'électrification n'est pas viable pour des distances et des tailles d'avion importantes, et ce pour des raisons techniques : il existe des verrous techniques sur la puissance et sur la masse. Sur de courtes distances, en mélangeant le thermique et l'électrique, il y a peut-être des choses à faire, avec des avions de forme différente. Des travaux sont conduits en France à ce sujet, y compris par le CORAC. Pour les gros avions, à court terme on restera sur des leviers classiques, en poussant les technologies. Il y a encore beaucoup de progrès à faire sur les moteurs. Dans le facteur cinq que nous avons gagné, 70 % de ce gain est dû à la technologie des moteurs, qui a énormément progressé. Nous avons encore devant nous une ou deux générations d'amélioration. Au-delà, il faudra aller vers des moteurs et des avions différents. Nous avons aujourd'hui des avions de forme classique tube and wing, des moteurs sous aile, dans les nacelles, depuis quarante ans ; nous avons optimisé, allégé, amélioré l'aérodynamique, les moteurs… Le coup d'après, ce sera de faire des avions de forme différente, avec des moteurs intégrés différemment, donc de nouveaux types de moteurs qui permettront des gains supplémentaires mais présentent un niveau de risque plus important, ce qui nécessite de la recherche. C'est pourquoi l'investissement en recherche est fondamental, ainsi que l'accompagnement de la prise de risque par les pouvoirs publics pour chercher ces nouvelles technologies.