Intervention de Marc Jedliczka

Je renvoie notamment, sur ce dernier point, aux publications de l'ADEME, et en particulier à l'étude GRTgaz-GrDF sur la méthanation.

Je souhaite préciser que lorsque j'ai parlé de mobilité lourde, je pensais aux trains et aux bateaux. Concernant les camions, il faut savoir qu'aujourd'hui déjà des flottes entières passent au GNV, qui sera demain bio-GNV, sans aides de l'État. Il a été indiqué précédemment que l'on se situait dans une logique de la demande : cela ne me semble pas tout à fait vrai pour la mobilité aujourd'hui, qui s'inscrit davantage selon moi dans une logique de l'offre, la preuve étant que l'on demande des aides, des démonstrateurs, de l'argent public, de l'infrastructure pour un élément qui est encore aujourd'hui très cher. La pile à combustible n'a pas baissé ses coûts significativement. Il ne s'agit pas d'une technologie émergente : elle a été développée voici quelques dizaines d'années, à l'occasion de la conquête spatiale, avant que l'on change de trajectoire dans ce domaine. Nous craignons énormément, de même, cet effet d'éviction d'autres technologies matures.

Le réseau correspond par ailleurs à 130 térawattheures de stockage disponibles immédiatement. L'infrastructure est totalement amortie. Nous disposons d'opérateurs qui connaissent très bien leur métier. Il serait donc vraiment absurde d'imaginer stocker sous forme d'hydrogène si l'on part sur une logique massive. L'hydrogène est en effet composé de très petites molécules, qui présentent certains risques, même si l'on sait les maîtriser. Ce sont des coûts qu'il faut absolument éviter. La solution consistant à passer au power-to-gas, à la partie méthanation, serait de mon point de vue une erreur, dans la mesure où cela supposerait d'investir beaucoup de moyens, privés ou publics, dans une infrastructure de stockage d'hydrogène. L'hydrogène est un excellent vecteur intermédiaire, mais non un vecteur final, sauf pour quelques niches identifiables.