⚠️ Attention : du fait de profonds changements sur le site de l'Assemblée, les compte-rendus des commissions
depuis avril 2020, et les propositions de loi et rapports depuis janvier 2020 ne peuvent plus être intégrés.
Notre équipe de bénévoles travaille à trouver des palliatifs à cette situation.

Intervention de Yann Tréméac

Réunion du jeudi 31 janvier 2019 à 9h30
Mission d'information relative aux freins à la transition énergétique

Yann Tréméac, chef adjoint du service Transports et mobilité de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) :

Je rappelle tout d'abord que la décarbonation et la dépollution des transports représentent des enjeux majeurs. En France, les transports sont responsables d'environ 30 % des émissions de CO2, part qui n'a pas baissé, ces dernières années. À 53 %, les véhicules particuliers sont de loin le mode de transport le plus émetteur de CO2. Dans les grandes agglomérations, le transport routier peut représenter jusqu'à 30 % des émissions de particules fines et 60 % des oxydes d'azote. Les particules fines sont à l'origine de 48 000 décès prématurés par an en France.

Au sens de l'ADEME, il n'existe pas de véhicule propre. Tout véhicule génère des impacts environnementaux lors de sa fabrication, de son utilisation et en fin de vie. En fonction des technologies, les impacts sont plus ou moins importants dans chacune de ces phases. Le véhicule électrique génère des impacts environnementaux plus importants dans la phase de fabrication, qui sont principalement liés à l'extraction de matières entrant dans la composition de la batterie. Le véhicule thermique est, lui, plus impactant dans la phase d'usage en termes d'émissions de CO2 et de polluants atmosphériques. Néanmoins, même le véhicule électrique génère des impacts à l'usage. On pense bien sûr à la combustion et à l'échappement mais on oublie les émissions de particules liées à l'abrasion des pneus et au freinage, qui représenteraient environ la moitié des particules fines émises par un véhicule.

Une récente étude européenne comparative effectuée sur une Golf électrique et sur une Golf thermique montre des niveaux d'émissions de particules comparables. Si, grâce au freinage récupératif, le véhicule électrique émet assez peu de particules de frein, en revanche, la présence des batteries, qui le rendent 24 % à 25 % plus lourd qu'un véhicule thermique équivalent, génère davantage d'émissions de particules résultant de l'usure des pneus.

Nous privilégions un mix technologique non centré sur la mobilité électrique. Nous distinguons quatre segments avec des niveaux d'implication industrielle français différents : le classique thermique essence ou diesel ; l'électrification, avec les véhicules électriques, hybrides ou hybrides rechargeables ; le gaz, avec le gaz naturel pour véhicules (GNV), le bio-GNV, le gaz de pétrole liquéfié (GPL) et l'hydrogène ; les biocarburants : avec le bioéthanol, l'ED95, le diesel et les huiles hydrotraitées (HVO). Chacune de ces technologies induit des impacts environnementaux variables. Je ne reviendrai pas sur les émissions hors échappement du véhicule électrique ni sur les effets du véhicule thermique, que nous connaissons tous. Le bio-GNV représente 75 % d'émissions de CO2 de moins que le GNV, lesquelles sont comparables aux émissions du thermique. Les biocarburants présentent globalement un bilan CO2 favorable du puits à la roue, avec toutefois une interrogation sur l'effet du changement d'affectation des sols, direct et indirect. L'hydrogène ne présente pas d'émissions à l'échappement, mais une analyse de cycle de vie (ACV) montre que le transport de ce vecteur énergétique est déterminant pour mesurer l'impact environnemental d'un véhicule hydrogène.

Afin de choisir une technologie plutôt qu'une autre, du point de vue du citoyen, de la puissance publique ou des constructeurs, nous considérions qu'il faut combiner l'approche économique et environnementale, c'est-à-dire adopter une approche total cost ownership (TCO), ou coût total de possession. Cette approche intègre l'amont – la conception et la fabrication – et l'aval, incluant le coût du cycle de vie et les externalités, notamment leur contrepartie monétaire, aussi bien positive, pour l'utilité créée, que négative, au titre des impacts sanitaires et environnementaux. L'approche environnementale d'analyse de cycle de vie doit prendre en compte les impacts environnementaux du puits à la roue au travers de différents indicateurs multicritères, tels que l'énergie primaire, l'épuisement des ressources, l'eutrophisation ou l'acidification des milieux.

Nous avons réalisé une étude conjointe avec l'IFPEN, intitulée « E4T » et téléchargeable sur les sites de l'IFPEN et de l'ADEME, visant à comparer les TCO et l'ACV de différents types de véhicules. En termes de TCO, sur le segment urbain, l'essence est à 30 centimes d'euros du kilomètre, contre 25 centimes le véhicule électrique, sur la base d'une utilisation intensive, puisque l'usage du véhicule électrique en substitution du véhicule thermique n'a de sens que dans ce cadre.

S'agissant du potentiel de réchauffement climatique, l'ACV donne, pour le véhicule essence, 130 grammes d'équivalent CO2 par personne et par kilomètre, et pour le véhicule électrique, 70 grammes d'équivalent CO2 par personne et par kilomètre.

Toutefois, si le véhicule électrique présente, dans certaines conditions, des avantages, et peut être intéressant pour la substitution de véhicules thermiques, en revanche, il produit bien des impacts. Les tendances du marché orientent la fabrication de véhicules électriques vers des véhicules lourds, ce qui représente une problématique au regard des particules d'usure des pneus et ne répond pas obligatoirement à des besoins de mobilité réelle. La plupart des déplacements, notamment du domicile au lieu de travail, sont de 10 à 12 kilomètres, et l'on n'a pas besoin d'un véhicule d'une autonomie supérieure à 250 kilomètres pour un tel usage.

Dès lors, plutôt que de parler de véhicules propres, mieux vaudrait parler de mobilité durable. L'offre technologique doit s'inspirer des besoins de mobilité réels du citoyen. En raison de la variété des usages, il faut penser mix technologique, en sachant que le déplacement le plus respectueux de l'environnement restant celui qu'on peut éviter. L'offre technologique dépend aussi de la réglementation – on parle beaucoup des zones à faible émission –, la fiscalité et les dispositifs d'incitation, ainsi que le contexte territorial, notamment le gisement des énergies à disposition. Il faut situer l'utilisation de l'hydrogène et l'analyse du cycle de vie du véhicule dans son contexte territorial, au regard de la capacité de production d'hydrogène liée notamment aux EnR, et veiller à avoir un bilan positif.

Nous constatons une érosion de l'idéal de la voiture possédée au profit d'un modèle de mobilité servicielle. On parle de mobility as a service (MaaS). Selon une étude que nous avons réalisée avec l'observatoire des mobilités émergentes, le nombre d'utilisateurs quotidiens de la voiture est passé, entre 2016 et 2018, de 59 % à 50 %, soit une baisse inédite et importante, tandis que la mobilité servicielle intéresse 50 % des personnes interrogées. Le futur de la mobilité durable, et pas obligatoirement du véhicule propre, lequel n'existe pas, ce sont les mobilités partagées, au fort potentiel de développement pour les années à venir, notamment pour les courtes distances, les transports en commun, qui doivent rester un moyen de transport de masse indispensable, notamment en environnement urbain, et les mobilités actives. Si la part modale de l'utilisation du vélo reste faible – 2,7 % seulement –, elle présente un potentiel majeur. Mais la manière la plus propre de se déplacer, c'est bien sûr la marche !

Aucun commentaire n'a encore été formulé sur cette intervention.

Inscription
ou
Connexion