Intervention de Joseph Beretta

Le programme CEE, piloté par l'AVERE et associant notamment l'ADEME et l'État lui-même, permet d'orienter l'installation des points de charge. Nous nous sommes focalisés sur des cibles où l'installation des points de charges est problématique, notamment les immeubles en copropriété, où le coût peut être élevé, ainsi que sur les parcs d'entreprise et la voie publique, avec pour contrainte d'agir en complément des programmes précédemment financés via l'ADEME dans le cadre du programme d'investissements d'avenir (PIA), en développant un dispositif de bornes à la demande. Quand un particulier achète un véhicule, il fait une demande à la municipalité qui installe une borne de charge à proximité de son domicile, sur une place publique accessible à tous. On brise ainsi le paradoxe infernal de la poule et de l'oeuf. Au lieu d'installer des bornes sans véhicule, l'arrivée du véhicule est concomitante de l'installation de la borne.

Nous avons déjà financé environ 5 000 points de charge. À la fin du programme pour 2020, nous comptons en avoir financé environ 15 000. Il conviendra de s'interroger sur la poursuite de ce mode de financement après 2020, mais c'est une très bonne utilisation de ces fonds.

Nous approuvons, dans le projet de loi LOM, la prise en charge à hauteur de 75 % du coût de raccordement dans le cadre du tarif d'utilisation des réseaux publics d'électricité (TURPE), car il existe des zones blanches, éloignées des grandes lignes électriques, où les coûts de raccordement sont très élevés. C'est vraiment du service public puisqu'il faut absolument installer, pour l'itinérance avec les véhicules électriques, des bornes de charge à des coûts identiques à ceux des bornes installées dans des zones à réseau électrique dense. Cela permet un maillage optimal lié à l'usage de la mobilité et non limité aux secteurs où le réseau électrique est présent.

Nous avons piloté un groupe de travail RTE-AVERE réunissant toutes les parties prenantes, au sein duquel nous avons examiné les implications, à court et moyen terme, du véhicule électrique sur le réseau électrique. Nous avons identifié beaucoup d'opportunités. Nous avons voulu démystifier l'idée selon laquelle le véhicule électrique entraînerait une consommation supplémentaire et obligerait à construire d'autres centres de production d'électricité. Il faut toutefois maîtriser les potentielles pointes de puissance demandées au réseau, plutôt en hiver lors des départs en vacances, en même temps que la période de chauffage. Cela est facile à condition de prévoir une charge intelligente en décalant le début de charge du véhicule, tout en garantissant le service de mobilité. C'est pourquoi dans le programme Advenir, nous orientons les financements vers des bornes intelligentes.

Au-delà de la charge intelligente, nous étudions dans le programme RTE-AVERE le service que peut rendre le véhicule électrique en tant que moyen de stockage du réseau, et les sources de gains de performances, à la fois financiers et d'usage. Selon RTE, le gain financier pourrait atteindre 1,4 milliard d'euros par an en économie de combustible et de l'ordre de 2 milliards d'euros en économie d'investissement. Le consommateur s'y retrouvera aussi, qui paiera jusqu'à deux moins cher la recharge par rapport au tarif classique, si des tarifs permettent l'effacement durant les périodes de forte demande de puissance.

L'hydrogène est une solution qui commence à émerger. Elle peut être intéressante pour les véhicules lourds, mais la distribution et les possibilités d'économies d'échelle doivent encore être étudiées.