Intervention de Bruno le Maire

Ce n'est pas du tout la même opération. Le contrat de régulation définit les tarifs pour cinq ans, tandis que l'opération de privatisation des autoroutes ne les déterminait pas. J'ajouterai un argument qui a totalement disparu du débat alors qu'il n'est pas négligeable : Air France participe à la discussion sur les tarifs et peut donc faire valoir son point de vue – même si les tarifs aéroportuaires, je le rappelle, ne représentent que 5 % des dépenses contraintes et des coûts supportés par Air France. Il n'en demeure pas moins que l'État a le dernier mot sur la fixation des tarifs aéroportuaires. Si l'État et le futur concessionnaire n'arrivent pas à trouver un terrain d'entente sur le niveau des tarifs pour les cinq années à venir, l'État les fixera librement, souverainement, et continuera à le faire chaque année, tant qu'un accord ne sera pas trouvé. Charles de Courson, qui, comme à son habitude, a étudié en profondeur le dossier, nous a alertés sur le fait que l'État ne doit pas disposer d'un droit excessif et que la procédure devra être contrôlée. Nous avons donc prévu que l'Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires rendrait un avis conforme sur le niveau de tarif qui serait fixé par l'État à défaut d'accord avec le concessionnaire.

S'agissant toujours des tarifs, beaucoup d'entre vous ont soulevé, à juste titre, la question du coût moyen pondéré du capital. Dans l'affaire des autoroutes, que s'est-il passé ? Les taux d'intérêt étaient si faibles que le coût moyen pondéré du capital est tombé à un niveau très bas, ce qui a fait exploser le taux de rentabilité interne des autoroutes. Autrement dit, le coût du capital a diminué, les tarifs ont augmenté et le concessionnaire s'est retrouvé particulièrement bien loti. Cela ne pourra pas être le cas d'Aéroports de Paris. En effet, l'Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires ayant le droit formel de réévaluer le coût du capital tous les cinq ans, elle peut empêcher une situation de superprofit en cas de baisse du coût du capital. Comme vous le voyez, l'effet de ciseau que nous avons connu à la suite de la privatisation des autoroutes ne pourra pas se reproduire pour Aéroports de Paris puisque l'État, sous le contrôle de l'Autorité de supervision indépendante, fixe lui-même les tarifs.

Restons sur la question financière, qui est vitale. Vous me dites que nous risquons de perdre un actif, qui va se dévaloriser année après année. Ce ne sera pas le cas puisque l'État pourra imposer des investissements à Aéroports de Paris, si le concessionnaire décidait de renoncer à certains d'entre eux. Faut-il construire le terminal 4 de Roissy-Charles-de-Gaulle ? Je n'ai pas la réponse à cette question, qui fait l'objet de débats nourris. Je dis simplement que, si l'État juge indispensable, pour le succès d'Aéroports de Paris et pour valoriser un patrimoine que nous entendons récupérer au bout de soixante-dix ans, de bâtir le terminal 4, et que le concessionnaire recule face à l'ampleur de l'investissement, …