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Intervention de Sylvie Charles

Réunion du jeudi 4 avril 2019 à 11h00
Mission d'information relative aux freins à la transition énergétique

Sylvie Charles, directrice générale du pôle Transport ferroviaire de marchandises et multimodal de la SNCF, administratrice de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) :

Je commencerai par un constat : toutes les prévisions montrent qu'au niveau européen, les besoins de transport liés au développement économique augmenteront de 30 % d'ici à 2030, ce qui signifie, à part modale inchangée – une gageure ! – l'augmentation des émissions de dioxyde de carbone d'environ 80 millions de tonnes par an, l'augmentation du nombre de décès prématurés d'environ 8 000 et l'augmentation du temps perdu dans les transports du fait de la congestion. Aujourd'hui, un citoyen européen perd en moyenne 120 heures par an dans les embouteillages routiers.

Les externalités négatives liées aux différents modes de transport montrent que le ferroviaire a un rôle à jouer pour éviter un tel scénario catastrophe qui, à l'évidence, finirait par affecter la croissance économique elle-même. Pourtant, l'expérience montre que la part du transport ferroviaire de marchandises stagne aux alentours de 18 % en Europe et 10 % en France, où ce mode de transport représentait environ 50 milliards de kilomètres en 2000, puis 41 milliards en 2006 avant toute ouverture à la concurrence – ce qui prouve que les problèmes préexistaient – pour descendre à 29 milliards entre 2008 et 2010 en raison de la crise économique et stagne depuis lors à 32 ou 34 milliards selon les années.

Que peut-on faire ? La corrélation entre l'évolution des secteurs industriels et celle du transport de marchandises est manifeste. Elle explique que l'Allemagne, où nous sommes également présents, soit une terre beaucoup plus favorable au transport ferroviaire car la densité industrielle est forte et ce pays a su conserver son industrie, contrairement à la France.

Vous nous avez invités à nous projeter vers l'avenir, monsieur le président : toutes les études dont nous disposons établissent que la décroissance des industries lourdes a atteint un plancher et que dans les dix à quinze années à venir, ce secteur devrait se stabiliser voire connaître une légère croissance. Je pense naturellement à la sidérurgie et à la chimie lourde, sans oublier le secteur agro-alimentaire. Dans le même temps, le secteur du transport combiné – de conteneurs, de caisses mobiles ou de semi-remorques – connaîtra une croissance beaucoup plus forte, ce qui témoigne de l'importance de deux éléments sous-jacents de l'économie : d'une part, la généralisation du juste-à-temps, qui va dans le sens d'une plus grande fréquence de transport et de la réduction du volume des lots – deux tendances qui ne favorisent pas le transport massifié que sont le fer et le fluvial ou le cabotage – et, d'autre part, l'inscription complète de l'Europe dans la mondialisation avec la croissance des échanges intercontinentaux.

Dans ce contexte, l'enjeu pour que le ferroviaire réponde en partie à la demande de transport consiste tout d'abord à savoir répondre aux besoins de lots plus petits et à ne pas se contenter que du massif, et ensuite à agir main dans la main avec le transport routier car le transport ferroviaire n'a pas vocation à livrer les marchandises du commerce en ligne chez les particuliers, pas plus qu'il n'a vocation à parcourir les derniers kilomètres.

Nous, acteurs du ferroviaire, n'y parviendrons ensemble qu'en parvenant à activer trois leviers. Il faut d'abord mobiliser les entreprises ferroviaires, qui ont encore beaucoup de travail à faire. Grâce à la concurrence, elles ont déjà beaucoup évolué, sont devenues plus agiles et se sont adaptées à un monde où l'économie connaît des fluctuations croissantes. Elles ont encore à faire, néanmoins, en termes d'offre de produit, car le triptyque train massif–train du combiné–wagon isolé perdure, mais aussi et surtout parce que le transport ferroviaire de marchandises suppose encore de nombreuses tâches manuelles et pénibles. Nous sommes convaincus que le numérique peut enfin déboucher sur des modèles économiques permettant l'automatisation de nombreuses tâches afin d'offrir au client – comme ce devrait déjà être le cas – un suivi en temps réel de ses marchandises.

Cela étant, les efforts, quels qu'ils soient, qui sont déployés par les entreprises ferroviaires – et je peux témoigner du fait qu'ils sont nombreux, notamment chez les opérateurs historiques – ne suffiront pas. Pour transporter des marchandises, nous avons besoin de rails et de sillons de bonne qualité. De ce point de vue, nous nous heurtons à plusieurs difficultés, particulièrement en France où la maintenance des installations a pris beaucoup de retard. Très souvent, le transport ferroviaire de marchandises utilise des lignes communes avec le transport de voyageurs mais le chargement et la livraison se font généralement dans des endroits moins fréquentés – c'est la problématique des lignes capillaires.

D'autre part, le transport de marchandises suppose des changements de conducteurs, car les trains de marchandises n'ont pas la vitesse des trains à grande vitesse (TGV) ni même des intercités. Or les voies de service n'ont pas du tout été entretenues. À Somain, Gevrey-Dijon, Miramas ou Hourcade, pour ne citer que les sites les plus connus, moins de 50 % des voies de service sont utilisables. Nous devons parfois refuser des commandes de clients et renoncer à certains trains faute de pouvoir utiliser ces voies.

Ensuite, nous avons besoin de sillons de qualité. Le potentiel de transport de marchandises étant de plus en plus souvent transfrontalier, nous nous heurtons à une difficulté : le transport ferroviaire de marchandises a été libéralisé mais, dans le même temps, les gestionnaires d'infrastructures sont restés très nationaux et dépendants des priorités de chaque État ; de ce fait, ils coordonnent très mal leurs travaux entre eux, ce qui constitue un obstacle direct au développement du transport ferré passe-frontières.

Dernier levier à mobiliser, et non des moindres : les politiques de transport en général. Il convient de prendre en compte les externalités négatives et d'assurer leur bonne couverture par chacun : à l'heure actuelle, le principe du pollueur-payeur n'est pas appliqué de la même manière selon les modes. Tant que ce ne sera pas le cas – il faudra du temps pour y parvenir – et que l'équité des règles du jeu n'aura pas été rétablie, la question du subventionnement des modes qui dégagent moins d'externalités négatives se posera. À cet égard, les politiques sont extrêmement différentes d'un pays à l'autre et celles de la France sont plutôt en retrait, même si l'on ne peut que se réjouir des récentes avancées relatives à la stabilisation du péage.

Je conclurai en évoquant deux enjeux qui s'annoncent. Le premier concerne le bruit, le second le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS). Au-delà, la France fait face à une difficulté particulière qui tient à la prise en compte de l'importance de la logistique pour continuer de servir l'économie, qu'elle soit industrielle ou agricole. Travaillant dans toute l'Europe et même jusqu'en Chine, je ne peux que constater l'écart de prise de conscience entre des pays tels que l'Allemagne ou la Chine d'un côté et, de l'autre, la France qui ne se rend pas compte de l'intérêt que présente la logistique ni de la nécessité de concilier le transport de marchandises avec le transport de voyageurs.

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