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Intervention de Benoît Daly

Réunion du jeudi 4 avril 2019 à 11h00
Mission d'information relative aux freins à la transition énergétique

Benoît Daly, secrétaire général de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR) :

Les freins que nous identifions en tant que profession du transport routier de marchandises sont de plusieurs natures.

Le premier est l'atomisation de notre secteur. Le transport routier de marchandises français est dominé par des petites et moyennes entreprises (PME) et des très petites entreprises (TPE) : 36 000 entreprises pour 400 000 emplois directs. Il est soumis à la concurrence extrêmement forte des pavillons low cost, notamment d'Europe centrale ou d'Europe du sud : en vingt ans, la France est passée de la troisième à la quinzième place en Europe. Cela explique que sa marge moyenne soit de 1,5 %. Les postes de charges concernés par la transition énergétique – la possession du véhicule et le carburant – représentent globalement 46 % des coûts de revient d'un véhicule lourd pour une entreprise de transport. Changer de technologie pour un transporteur, particulièrement s'il s'agit d'une TPE ou d'une PME, constitue une prise de risques majeure qui n'est pas à portée de toutes les entreprises dans ce secteur fragilisé.

Nous avons par ailleurs à prendre en compte le contexte réel dans lequel évoluent nos entreprises. Dans l'environnement des chefs d'entreprise du transport routier de marchandises, peu d'acteurs sont animés d'une forte exigence en matière énergétique. Or la transition écologique se joue au niveau de l'écosystème local de nos entreprises qui sont profondément ancrées dans les territoires : avec le concessionnaire local, représentant du constructeur ; avec leurs clients directs ; avec les pouvoirs publics locaux. Cette transition passe par une pédagogie préalable ainsi que par une appropriation par l'entreprise des contraintes nouvelles induites par les véhicules utilisant une énergie alternative. Dans notre secteur, le temps de l'entreprise est un temps court : c'est celui des opérations quotidiennes et non d'une projection sur dix ou vingt ans. Si les entreprises se sont efficacement approprié la trajectoire des normes Euro des véhicules, c'est que celle-ci correspond à un rythme compatible avec la durée de possession des véhicules, de l'ordre de cinq à huit ans, et avec la fréquence de renouvellement du parc de poids lourds, donc à la valeur de revente des véhicules qui entre dans le calcul de la valeur de l'entreprise elle-même. Ainsi 80 % du parc de poids lourds de nos adhérents sont aux normes Euro 5 ou Euro 6, les normes Euro les plus favorables.

La marge moyenne de 1,5 % dans notre secteur d'activité équivaut à une moyenne de 7 kilomètres par jour Autant vous dire qu'un transporteur est hors marché si ses véhicules doivent effectuer un détour supérieur à 7 kilomètres pour aller s'approvisionner en carburant alternatif dans une station d'avitaillement.

Les transporteurs sont soumis à une communication tous azimuts de constructeurs sur les solutions alternatives – véhicules à l'hydrogène ou à l'électricité – qui ne trouveront d'application industrielle réaliste s'approchant des conditions actuelles d'utilisation des véhicules au diesel que dans plusieurs décennies. Le modèle économique pour ces solutions alternatives est totalement inexistant. Les véhicules sont trois à cinq fois plus chers que les modèles en fonction. Les réseaux d'avitaillement sont inexistants alors que le transport routier de marchandises a de gros besoins en carburant. Les retours d'expérience sur la fiabilité de ces véhicules sont absents. Et comme il n'y a pas de marché revente, leur valorisation dans les comptes des entreprises est de zéro. En outre, il n'y a pas de formation des concessionnaires, ce qui n'est pas le moindre des obstacles. Enfin, leur autonomie est largement insuffisante : celle d'un véhicule électrique de 4 tonnes en test actuellement chez l'un de nos adhérents est de 120 kilomètres contre 700 à 800 kilomètres pour les véhicules en usage.

Il n'y a qu'une seule technologie qui fait aujourd'hui exception, c'est le gaz naturel pour véhicules, le GNV. Il a su convaincre certaines entreprises de notre secteur, de toutes tailles, ce qui un élément extrêmement positif. Cette transition a pu s'effectuer grâce à plusieurs facteurs : une offre de véhicules fiables, dont l'autonomie était consistante, prérequis indispensable pour nos entreprises ; la mise en place d'un réseau d'avitaillement atteignant aujourd'hui 140 stations, à la suite d'actions menées par les pouvoirs publics à partir de 2015, notamment l'appel à projets GNV ; un coût opérationnel sensiblement comparable aux véhicules actuels grâce à une fiscalité favorable, notamment le suramortissement qui permet de lisser le surcoût d'achat et de possession des véhicules ; la loi de finances pour 2018 qui a donné une trajectoire intéressante pour la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) applicable au GNV jusqu'à 2022.

En termes de trajectoire, l'un des éléments à prendre en compte, c'est la réglementation européenne. Pour les camions, l'Union européenne s'intéressait principalement aux émissions d'oxyde d'azote, les NOx, mais le Parlement européen vient de fixer deux objectifs assortis de pénalités pour les constructeurs en matière d'émissions de gaz à effet de serre : une réduction de 15 % en 2025 et de 30 % en 2030 par rapport à 2019, ce qui constitue une baisse spectaculaire, compte tenu du fait que les véhicules sont déjà considérés comme étant très performants.

La transition énergétique n'est pas une fin en soi. L'objectif que nous avons collectivement, c'est la baisse concomitante des émissions de gaz à effet de serre et des polluants.

On a tendance à sous-estimer les efforts actuellement déployés par les transporteurs français pour faire baisser les émissions. Je voudrais rappeler que, depuis 2008, nous avons mis en oeuvre avec le soutien de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) et du ministère des transports un dispositif d'engagement volontaire unique en Europe, « Objectif CO2 » qui a permis de réduire de plus de 2 millions de tonnes de CO2 les émissions du secteur. Notons que ce dispositif est d'autant plus pertinent qu'il est accessible aux PME et TPE. Il fait la jonction entre les gains environnementaux attendus collectivement et les gains économiques nécessaires à chaque entreprise.

Grâce au transport routier de marchandises, la France présente la plus grosse progression en Europe en matière de véhicules lourds au GNV. Ceux qui ont initié cette démarche en 2015 rachètent aujourd'hui des véhicules car c'est un modèle qui correspond à leurs attentes, notamment en termes économiques et opérationnels.

Il existe un parallèle entre le report modal mis en avant par Mme Charles et M. Léandri et la transition énergétique du transport routier de marchandises. Pour se concrétiser, les solutions alternatives doivent proposer en premier lieu un modèle économique sensiblement similaire à la solution existante majoritaire. Elles doivent garantir une fiabilité technologique éprouvée car il est impossible pour les TPE et PME d'essuyer les plâtres d'une nouvelle technologique. Elles doivent assurer une souplesse conforme à l'agilité attendue par le consommateur final en matière de mobilité. Elles doivent proposer une pérennité sur le long terme, qu'il s'agisse de la fiscalité, du réseau d'avitaillement ou de l'offre des constructeurs. Elles doivent dessiner une trajectoire positive d'améliorations pour le secteur, par exemple la possibilité de développer du GNV bio, renouvelable et produit en France. Enfin, elles doivent s'accompagner d'une parfaite objectivité grâce à la comptabilisation des émissions réelles de chaque mode, du puits à la roue.

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