Intervention de élisabeth Borne

Évidemment : je vous parle des dix ans présentés dans la programmation des infrastructures.

Lorsque l'on dépense 800 millions d'euros par an de régénération du réseau routier national, on en dépense 3,6 milliards d'euros pour la régénération du réseau ferroviaire. On peut donc soutenir que le Gouvernement ne ménage pas ses efforts en faveur du ferroviaire, dont nous avons souhaité remettre le modèle économique sur ses pieds avec une reprise de la dette de 35 milliards d'euros, soit 25 milliards d'euros en 2020 et 10 milliards d'euros en 2022, ce qui représente un effort très conséquent des contribuables français.

Je ne reviendrai pas sur la ligne Rungis-Perpignan, au sujet de laquelle j'ai fait un communiqué. Nous souhaitons en effet que ce transport de fret ferroviaire se poursuive, ce qui a été demandé à Fret SNCF. En ce qui concerne les petites lignes, il me semble souhaitable que les régions, si elles le veulent, puissent les gérer directement. C'est ce qu'elles demandent, et cela permettra d'accélérer les décisions sur la remise en état de ces lignes.

Je ne peux pas non plus laisser dire que la programmation des infrastructures serait faite de projets pharaoniques. Si l'occasion vous est donnée de consulter le projet de loi d'orientation des mobilités dont nous débattrons la semaine prochaine, vous constaterez une réorientation particulièrement marquée, avec une priorité très claire en faveur des transports du quotidien, de l'entretien et de la remise en état des réseaux, et de la désaturation des grands noeuds ferroviaires : 2,6 milliards d'euros y seront consacrés sur dix ans.

Le désenclavement du réseau routier n'est par ailleurs pas oublié, parce que certains de nos territoires sont mal desservis, et qu'il faut penser aux mobilités actives, notamment le vélo. Aussi, au cours du présent quinquennat, les seuls travaux réalisés sur des lignes à grande vitesse concerneront les premières phases telles qu'elles avaient été identifiées par le COI, dont je voudrais à nouveau saluer le travail, et qui vivront à la désaturation des noeuds ferroviaires dont Toulouse, Bordeaux, Marseille ou les travaux de la gare Saint-Lazare, qui bénéficieront aussi aux transports du quotidien.

Je peux donc comprendre que cela ne soit pas encore pleinement assimilé, mais je puis vous assurer que nous procédons à une réorientation massive et radicale de notre politique d'investissement dans les transports.

Je vous confirme, monsieur de Courson, que la demande d'abaissement du taux de la taxe de solidarité sur les billets d'avion était plutôt un souhait des compagnies aériennes. Je rappelle que nous étions engagés vis-à-vis d'UNITAID pour 200 millions d'euros ; nous connaissons effectivement un excédent, et un choix aurait pu consister à baisser la taxe, mais nous n'avons pas entendu lors du grand débat les Français appeler à augmenter les taxes sur les transports qu'ils empruntent tous les jours et les diminuer pour les transports aériens... C'est pourquoi le Gouvernement a préféré affecter l'excédent du produit de cette taxe de solidarité au financement des mobilités du quotidien, notamment des mobilités propres, particulièrement du mode ferroviaire qui bénéficiera de ces investissements.

Je regrette moi aussi le retard pris dans la modernisation des outils du contrôle aérien. Mais je voudrais rendre hommage aux contrôleurs aériens ; nos rapporteurs spéciaux ont pu visiter un centre de contrôle aérien et se rendre compte que le travail n'y est pas évident. On pourrait effectivement imaginer une assistance plus forte pour mener à bien ces tâches particulièrement compliquées, qui consistent à faire entrer des avions dans des « tuyaux », en toute sécurité. Je puis vous assurer que nous faisons régulièrement le point avec la DSNA et la DGAC pour tenir les délais et respecter calendrier du programme de modernisation Coflight et 4-Flight, dont nous avons parlé tout à l'heure.