Intervention de élisabeth Borne

Monsieur Pancher, je pense que nous sommes en train de mélanger deux débats. Le premier consiste à savoir si la trajectoire des dépenses prévues dans le projet de loi est la bonne. Le second nous amène à nous demander où sont les ressources. Distinguons les deux sujets.

La trajectoire des dépenses prévues dans le projet de loi est-elle la bonne ? Je répète que c'est celle du COI 2. Il ne m'a pas échappé qu'il existe un scénario COI 3. Tout le monde peut convenir qu'il serait formidable de l'adopter. Le consensus s'effrite cependant quand on se demande où sont les ressources. Nous devons tenir compte du ras-le-bol fiscal qui s'est exprimé dans notre pays. Par conséquent, même si l'on souhaite faire plus, mieux vaut s'en tenir à un scénario qu'on sait financer.

En ce qui concerne le COI 2 – scénario en dessous duquel je ne souhaite pas descendre – , je vous invite à nous faire confiance. J'ai expliqué que notre projet comportait certains écarts sur différents postes.

Premier écart, les actions de renouvellement du matériel roulant des trains d'équilibre du territoire – TET – pèsent considérablement sur la période. Mais je n'entends pas me comporter comme mes prédécesseurs qui, après avoir annoncé urbi et orbi qu'ils renouvelleraient ce matériel, ont laissé une facture de 3,7 milliards. Quand je suis arrivée à la tête de ce ministère, j'ai cherché désespérément où était la cagnotte – pour constater qu'il n'y en avait pas. Je dois donc intégrer ce poste dans ma programmation, avec un lissage des paiements différent de celui qui avait été travaillé dans le cadre du COI.

Le deuxième écart concerne les trajectoires de montée en puissance de la régénération, notamment routière. Pour l'entretien et la régénération des routes, nous étions à 600 millions d'euros par an. Nous devions atteindre 700 millions en 2017. Nous sommes montés à 800 millions d'euros en 2018 et nous prévoyons de nous établir à 850 millions à la fin du quinquennat, puis à 940 à partir du prochain quinquennat. Le COI était parti de l'hypothèse – issue d'un rapport que nous avions rédigé – d'un montant de 1 milliard d'euros en régime de croisière.

Le problème est que, lorsque je rends visite à mes agents dans les DIR – directions interdépartementales des routes – , ils m'objectent qu'il ne servirait à rien d'envoyer des moyens supplémentaires si aucune étude n'a été réalisée et si l'on ne dispose pas de moyens humains pour effectuer les travaux. Si l'on veut dépenser bien les ressources publiques, il faut donc envisager une montée en régime des opérations de régénération.

Tels sont les deux écarts dont j'ai parlé. Je vous assure qu'ensuite, le rythme de réalisation des projets, tel que décrit dans l'exposé des motifs, sera tenu. Je ne vous raconterai pas qu'on fera l'axe Bordeaux-Toulouse demain matin, mais nous y parviendrons en respectant les différents phasages décrits dans l'exposé des motifs.

L'amendement no 3587 portant article additionnel après l'article 1er C, que le Gouvernement défendra dans un instant, tend à prévoir une habilitation pour mettre en place des sociétés de projet afin de pouvoir, le cas échéant sur la base de ressources locales, accélérer la réalisation de ces projets.

Voilà pour la partie dépenses. Je vous répète que ce scénario tient nos objectifs. Il permettra de réaliser nos projets en dix ans, pour 2,6 milliards d'euros, selon le calendrier décrit dans l'exposé des motifs. Il s'agit en particulier de désengorger les noeuds ferroviaires et de multiplier par deux le nombre de voyageurs du TER.

Quand on songe que celui-ci transporte chaque jour 500 000 voyageurs en région, alors que le RER B en accueille 900 000 et le RER A 1,2 million, on mesure l'importance de renforcer la capacité ferroviaire autour des grandes villes en France. Nous prévoyons 1 milliard d'euros pour le plan de désenclavement routier, 2,3 milliards pour les modes alternatifs à la route pour le transport des marchandises et 1,3 milliard pour les appels à projets de TCSP – transport collectif en site propre – , notamment par le biais du fonds mobilités actives et du financement du transport intelligent. Par ailleurs, pour les contrats de plan, le rythme est celui qui avait été pris par le COI.

Je reconnais que les chiffres sont précis, car ils résultent en sincérité de l'itération de divers scénarios.

Vient ensuite la question des ressources, sur laquelle le projet de loi propose une avancée en affectant la TICPE ainsi que cela avait été décidé en 2014.