Intervention de Jean-Pierre Farandou

Madame la présidente, il est possible de supprimer le recours au glyphosate d'ici 2021. Nous y travaillons avec l'Agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail (ANSES). Réduire en grande partie l'usage des produits phytosanitaires aura un coût, non négligeable, de 60 millions d'euros. SNCF Réseau se propose de déployer une solution, qui sera testée et validée par un organisme extérieur. Pour le moment, cela se présente bien. Nous espérons que cette solution fonctionnera et qu'elle sera acceptée de tous, car l'alternative – arracher à la main toutes les mauvaises herbes – n'irait pas sans poser problème…

S'agissant des flux financiers, je rappelle que c'est la partie transporteur de la SNCF qui viendra alimenter SNCF Réseau par ses dividendes. Nous serons très attentifs à ce que les flux aillent bien dans ce sens et que, comme la loi le prévoit, les recettes de SNCF Réseau restent à SNCF Réseau. Si les parlementaires souhaitent s'assurer du strict respect de la loi, nous les accueillerons bien volontiers.

Les trains de jour sont le premier ennemi des trains de nuit. C'est vrai pour la plupart des territoires : le formidable réseau TGV que nous avons développé a rendu moins pertinents les trains de nuit Paris-Marseille, Paris-Nice, Paris-Bordeaux ou encore Paris-Toulouse et si les Autrichiens ont relancé les trains de nuit, c'est qu'ils n'ont pas de TGV… Restent les autres territoires, en particulier de montagne. Le Cantal a été cité, tout comme le Briançonnais ou la région de Latour-de-Carol. L'opérateur SNCF estime aujourd'hui – mais peut-être se trompe-t-il ? – que les recettes tirées de ces trains ne lui permettent pas d'investir dans du matériel nouveau. D'ailleurs, l'État le reconnaît puisqu'il a décidé, avec sa casquette d'autorité organisatrice, d'investir dans du nouveau matériel, ce qui est une bonne nouvelle pour les usagers des trains de nuit.

L'État peut aussi décider une mise en concurrence ; nous verrons alors si d'autres opérateurs se sentent capables d'offrir de meilleurs services, à des coûts moins élevés pour la collectivité. Ce sera alors le jeu de la concurrence.

Toutes les idées sont bonnes à prendre, et je veux bien que les équipes de la SNCF aillent voir ce qu'il se passe en Autriche, même si la configuration française, de manière générale, se prête moins bien aux trains de nuit. Pour autant, je crois à cette modalité : dans certaines régions, le train de nuit permet effectivement de relier directement Paris.

J'ai bien noté, monsieur Vincent Rolland, que vous souhaitiez que le TGV de 5h32 qui passe à Chambéry soit maintenu. Mais j'ai besoin d'une vision globale sur les sillons : vous comprendrez que je ne peux pas, hélas, vous donner de réponse aujourd'hui.

Le secteur des transports n'est pas le seul à accuser un retard en matière d'accessibilité : les bibliothèques, les piscines par exemple sont aussi concernées. La loi de 2005 était généreuse, mais rendre accessibles tous les équipements requiert des investissements colossaux. Il est certain qu'il faut le faire, ne serait-ce qu'au regard des valeurs républicaines – liberté d'accès, égalité de traitement, fraternité entre concitoyens, tous potentiellement concernés. Les situations de mobilité réduite sont plus larges que celles auxquelles on pense et nous devons poursuivre nos efforts. Il existe un schéma national, réalisé à moitié, et des schémas régionaux – un tiers des gares régionales sont équipées, mais on cherche encore le concours des régions, quelque peu en retard. Il est certain que nous devons poursuivre l'effort, à la fois sur les gares et les matériels – les nouveaux sont accessibles en raison des spécifications récentes. On ne lâchera pas. Tout le monde doit pouvoir accéder au train. On ne peut pas parler de service public si une partie de la population n'y a pas accès.

Je me suis exprimé sur les lignes de desserte fine. C'est un nouveau logiciel qui se met en place. Après des années où tout le monde détournait son attention de ces lignes, l'État, les régions, la SNCF et SNCF Réseau les considèrent à nouveau. Nous attendons tous l'éclairage du rapport de M. François Philizot. Nous sommes en bon chemin. Il reste encore un « coup de collier » à donner, mais la volonté politique est largement partagée pour leur donner un avenir, et la SNCF la mettra en oeuvre. J'introduis cependant une nuance : le schéma ne sera pas identique à l'existant. Nous devons faire travailler notre imagination, coconstruire avec les populations concernées pour faire apparaître des solutions locales. On peut ainsi penser à des trains nouveaux, plus légers, à d'autres formes d'intermodalité. Quoi qu'il en soit, je sens un nouvel élan et c'est tant mieux. Ces lignes sont aussi l'illustration du service public ferroviaire dans des territoires moins denses.

Oui, il faut à la fois ouvrir le réseau à la concurrence et concevoir une nouvelle organisation. SNCF Réseau a commencé. Pas plus tard qu'hier, je m'entretenais à Nantes avec le vice-président de la région Pays de la Loire qui me disait que des agents, chez SNCF Réseau, l'aidaient à mettre la SNCF en concurrence. On ne peut pas faire mieux !