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Intervention de Amiral Christophe Prazuck

Réunion du jeudi 3 octobre 2019 à 9h00
Commission de la défense nationale et des forces armées

Amiral Christophe Prazuck, chef d'état-major de la marine :

Monsieur Marilossian, la plupart de nos infrastructures ont été construites grâce au plan Marshall et datent donc des années cinquante. D'autres encore remontent au XIXe, voire au XVIIIe siècle, comme les bassins dans lesquels on entretenait nos sous-marins à Toulon. Ces splendides bassins à banquettes valent le détour mais ne sont évidemment plus du tout aux normes, notamment sur le plan sismique.

Il faut donc rénover non seulement ces bassins mais aussi les quais, le réseau électrique, les pompes d'assèchement, et j'en passe. Or tout arrive en même temps, puisque tout a été construit en même temps. Dans ce contexte, la réorganisation du budget dédié à l'infrastructure opérationnelle distingue deux responsables : la DGA, quand il s'agit d'infrastructures liées à des programmes nouveaux – l'arrivée du Barracuda ou l'arrivée des FREMM ; la marine, quand il s'agit d'équipements lourds, mais déjà anciens : les quais de Milhaud à Toulon, les quais de Brest ou encore l'alimentation électrique des deux bases navales. Cela représente pour la marine un montant, colossal, de 193 millions d'euros, qui a été transféré du programme 212 vers le programme de la marine.

Je resterai pour ma part très attentif à la livraison des infrastructures d'accueil des Barracudas, sur lesquelles nous travaillons avec la DGA, pour que nous soyons prêts lors de l'arrivée du Suffren à Toulon.

Mobiliser des montants pareils et réaliser tous ces quais prend du temps. Il faut en effet avoir une vision à long terme de ce que seront nos ports. En d'autres termes, il nous faut élaborer une stratégie immobilière concernant l'intérieur de nos bases navales. C'est ainsi qu'à Brest nous avons réfléchi à ce que nous voulons faire du fond de la Penfeld, le petit fleuve côtier autour duquel était bâti l'arsenal au XVIIe siècle et qui abrite encore quelques vieux magasins. C'est cette stratégie à dix ou vingt ans que nous sommes en train de définir et qui me semble un des chantiers les plus urgents.

M. Cubertafon m'a interrogé sur nos engagements pour l'environnement. J'ai écouté avec attention le discours que la ministre des armées a prononcé à Saint-Christol, sur l'importance de l'environnement. Il se trouve que la marine, notamment du fait de son rôle civil dans l'action de l'État en mer, est très impliquée dans le domaine de la préservation de l'environnement. Ainsi, nous avons détecté, l'an passé, une cinquantaine de pollutions maritimes, détourné une demi-douzaine de bateaux et intercepté une centaine de pêcheurs illégaux et saisi leurs cargaisons – nous ne sommes pas les seuls, d'autres administrations le font aussi.

Parmi les événements les plus singuliers des douze derniers mois figure la collision entre l'Ulysse et le Virginia au nord du Cap Corse, qui a provoqué une nappe de pollution qui est arrivée jusqu'à la Côte d'Azur, et contre laquelle nous avons lutté en ramassant en mer autant de boulettes que nous avons pu avant qu'elles ne touchent le littoral.

Le deuxième accident notable est celui du naufrage du Grande America dans le golfe de Gascogne. A ma connaissance, c'est la première fois qu'un navire coule dans le golfe sans qu'il y ait eu d'impact sur la côte. Il faut certes rester prudent : cela peut toujours arriver. Mais, jusqu'à présent, le pétrole qui fuyait du bateau posé sur le fond n'a touché ni la conchyliculture ni les littoraux atlantiques. Nous le devons à la fois à l'organisation de la marine et des administrations qui agissent en mer et aux moyens qu'elles ont mis en place, à l'action coordinatrice du préfet maritime, mais aussi à l'aide de nos voisins espagnols et d'autres pays de l'Union européenne. C'est ce même préfet maritime, qui a ordonné au propriétaire du bateau de louer les moyens permettant de descendre à deux mille cinq cents mètres de fond pour colmater les brèches de la coque, par lesquelles s'échappait le pétrole.

Par ailleurs, nous sommes en train de renouveler les moyens affrétés pour prévenir les accidents en mer, c'est-à-dire des remorqueurs. Il faut savoir en effet que, très régulièrement, dans le Pas-de-Calais ou au large d'Ouessant, des bateaux se trompent et prennent l'autoroute à contresens ou tombent en panne, ce qui nécessite un remorqueur et une équipe d'inspection.

Ces moyens peuvent appartenir à la marine ou être affrétés par la marine. Cette année, nous allons notifier le remplacement, à l'horizon 2022, de l'Abeille Languedoc et l'Abeille Flandre qui sont déployées, l'une depuis Boulogne, l'autre depuis Toulon, sur ce type d'interventions. Il ne s'agit pas à proprement parler de lutte contre la pollution mais de préservation de l'environnement grâce à la prévention des accidents.

M. Cubertafon a évoqué les pétroliers à double coque. Nos pétroliers à simple coque, s'ils étaient civils, contreviendraient désormais à la réglementation internationale. Nous allons donc nous doter – c'est un des bénéfices de la loi de programmation militaire – de nouveaux pétroliers à double coque conçus selon un design italien : les BRF (bâtiments ravitailleurs de forces). Nous testons également pour la première fois, à une petite échelle, des modes de propulsion hybride. Il s'agit de chalands de transport destinés à rester dans les rades.

J'ajoute, car c'est un motif de surcoût, que la marine marchande mondiale a décidé de ramener la norme maximale de taux de soufre applicable à ses carburants à 0,5 %, alors que les marines militaires de l'OTAN s'imposent un taux de soufre de 0,1 % depuis quarante ans – nous faisions en quelque sorte de la prose sans le savoir, en étant très en avance sur le reste du monde maritime dans ce domaine –. La nouvelle exigence que s'impose le monde maritime civil aura certainement un impact sur le coût de notre carburant.

Monsieur Ferrara, nous allons investir, cette année, dans des systèmes d'information et de communication (SIC) dont nous allons équiper les Atlantique 2, les Falcon 50 et les Hawkeye E2C, en attendant qu'arrivent les E-2D. Nous allons également doter deux Falcon 50 de chaînes SAR (Search and rescue), afin qu'ils puissent intervenir dans des opérations telles que celle qui se déroule actuellement sur le Bourbon Rhodes, pour venir en aide aux malheureux naufragés au milieu de l'Atlantique. En l'espèce, c'est un Falcon 50 qui est intervenu, aux côtés de bâtiments de commerce et du Ventôse. Nous complétons donc le « missionnel ». Par ailleurs, nous sommes attentifs à notre équipement en pods de désignation laser, en particulier les TALIOS (Targeting long-range identification optronic system), dont nous avons reçu les deux premiers exemplaires – une cinquantaine seront commandés. Tout comme l'armée de l'air, la marine a impérativement besoin de ces équipements qui démultiplient les capacités des avions.

Monsieur Pueyo, vous avez évoqué le Brexit et nos camarades britanniques. Comme vous l'avez indiqué, le traité de Lancaster House n'est pas lié aux traités européens : il s'agit d'un traité bilatéral conclu entre la France et le Royaume-Uni. Ce traité a de multiples dimensions, dont une dimension maritime mise en oeuvre dans le cadre de notre coopération à la mer. Comme j'ai coutume de le dire, la Royal Navy est la soeur jumelle de la Marine nationale : l'une et l'autre sont dotées de sous-marins nucléaires, ont à peu près le même nombre de bateaux, les mêmes habitudes de déploiement et les mêmes tactiques, nous nous échangeons des officiers et des officiers mariniers. Nous sommes donc très proches de nos homologues britanniques et nous nous trouvons très souvent aux mêmes endroits qu'eux – ils se sont rendus l'an dernier en Mer de Chine. Ils ont également accompagné le Charles-de-Gaulle pendant son déploiement dans le cadre de la mission Clemenceau.

Dans le domaine capacitaire, nous avons développé avec eux un prototype de système de chasse aux mines, le MMCM (Maritime mine counter measures), que nous allons récupérer dans les semaines qui viennent et tester afin de définir notre futur système de guerre des mines.

Dans quinze jours, je retrouverai mon homologue britannique à la fin de l'exercice Griffin Strike. Cet exercice annuel a lieu, cette année, dans le nord de l'Écosse, où le climat est un peu moins plaisant qu'à Quiberon, où il se déroulait l'an dernier, sous le nom de Catamaran – plusieurs d'entre vous y ont assisté. Nous évoquerons, à cette occasion, le niveau d'interopérabilité auquel nous sommes parvenus dans le cadre du CJEF (Combined joint expeditionary force), tout au moins dans sa composante maritime, l'avenir du MMCM et le programme Futurs missiles anti-navires-Futurs missiles de croisière du programme (FMAN-FMC) au sujet duquel vous m'avez auditionné il y a quelques mois. Ces initiatives, ces axes de travail, n'ont pas changé, et j'espère qu'ils ne feront que s'enrichir.

Monsieur Lachaud, je peux vous confirmer que la chaîne de commandement du Jean Bart, qui est actuellement déployé à proximité d'Ormuz, est purement française. Son contrôleur opérationnel est, comme nous disons dans notre jargon, ALINDIEN, basé à Abou Dhabi ; il s'agit du contre-amiral Maleterrre, lui-même sous les ordres du chef d'état-major des armées. Avons-nous des outils de contact et de « déconfliction » avec les uns et les autres ? Évidemment oui, et c'est heureux ! Ces outils sont un peu plus techniques et élaborés pour les marines avec lesquelles nous avons l'habitude de travailler, notamment les Américains : il peut s'agir de liaisons de données, par exemple. Avec la marine iranienne, cela passe par des canaux plus civils. Mais, c'est un point important, l'habitude et la connaissance des usages et des pratiques permettent d'interpréter au bon niveau les postures des uns et des autres.

Quant aux crédits d'assistance aux marines amies, ils sont retracés sur une ligne budgétaire qui relève de la DGRIS et non du BOP Marine. Pour ma part, j'accorde une attention particulière aux marines du golfe de Guinée, avec lesquelles nous menons des actions de coopération, d'escales et d'opérations communes renforcées. J'étais d'ailleurs au Sénégal il y a quelques jours pour approfondir cette coopération, en m'appuyant notamment sur des coopérants qui sont à temps plein sur place, ce qui n'est pas le cas dans d'autres pays.

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