Intervention de Zivka Park

rapporteure pour avis de la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire pour le transport aérien. Les transports aériens constituent un secteur à part entière et un soutien à l'activité économique de notre pays. Ils contribuent au rayonnement de la France dans le monde. Le budget annexe de la direction générale de l'aviation civile (DGAC) garantit, dans un cadre unifié, la sécurité et la sûreté du transport aérien, tout en prenant en compte les enjeux de développement durable.

Le secteur de l'aviation civile se porte plutôt bien : le trafic aérien augmente d'année en année. Le budget annexe de la DGAC a dégagé un excédent d'exploitation en 2016, en dégagera un en 2017 et, probablement, également en 2018. Cette administration ne coûte rien à l'État : elle s'autofinance grâce aux taxes et redevances qu'elle perçoit et poursuit sa trajectoire de désendettement. La situation financière de ce budget annexe est donc saine.

Pourtant, à y regarder de plus près, parmi les acteurs français du secteur, les sujets de préoccupation ne manquent pas. La direction du groupe Air France-KLM fait état d'une situation insatisfaisante. Si, depuis deux ans, la compagnie recommence à faire des bénéfices, elle est dans une situation beaucoup moins florissante que ses principales rivales. Par ailleurs, si Air France-KLM réalise des bénéfices, c'est plus grâce à KLM et aux activités industrielles d'Air France qu'à son activité aérienne, qui constitue pourtant son coeur de métier. Air France se trouve dans une situation plus compliquée que ses rivales, non pas seulement en raison d'un certain nombre de rigidités internes, mais aussi parce que le niveau des charges sociales, des taxes et des redevances appliquées en France est particulièrement élevé.

Il est primordial de veiller à ce que les acteurs économiques nationaux bénéficient des meilleures conditions pour leur développement et ne soient pas victimes d'une concurrence déloyale. Depuis l'an 2000, le pavillon français – et pas seulement Air France – a perdu dix-sept pour cent de parts de marché, en passant de 60 à 43 % sur les vols au départ du territoire national.

Les principes qui ont présidé à la création de la taxe de solidarité sur les billets d'avion, dite « taxe Chirac », étaient généreux : il s'agissait de faire financer une part de l'aide au développement par le transport aérien. Mais cette taxe, qui devait être mondiale, n'est appliquée que par neuf pays, dont six pays africains parmi les plus pauvres de la planète ! La France participe aux deux tiers de la collecte des fonds et Air France est la première compagnie contributrice, avec près de 60 millions d'euros par an ! En 2015, déjà, le rapport que M. Bruno Le Roux avait remis au Premier ministre Manuel Valls sur compétitivité du transport aérien français établissait ce constat. Et dans son rapport de septembre 2016, la Cour des comptes confirme que « ce mécanisme de solidarité, sans lien avec le domaine aérien, a perdu de son idéal » et que « l'exemple de la France n'est pas suivi et conduit à pénaliser le transport aérien français ».

Madame la ministre, envisagez-vous de remettre en cause cette contribution peu équitable ou, tout au moins, d'élargir son assiette à d'autres moyens de transport concurrents, de manière à partager la charge et à moins pénaliser les transporteurs aériens nationaux ?

La situation de la société Aéroports de Paris (ADP) pose également question. A priori, la société se porte bien et les investissements vont bon train, aussi bien à Orly qu'à Roissy. Le CDG Express est enfin lancé, ce dont nous nous réjouissons tous. Pour autant, son développement ne doit pas se faire au détriment de la modernisation du réseau existant ou de la réalisation de la ligne 17 qui doit relier Roissy à Paris, en passant par Gonesse, d'ici 2024.

Par ailleurs, le niveau élevé des taxes et redevances à Roissy par rapport à ses concurrents, Francfort et Amsterdam, interpelle également. Enfin, je manquerais à mes fonctions de rapporteure si je ne vous interrogeais pas sur les rumeurs de privatisation. Où en est la réflexion du Gouvernement sur ce sujet ?

La maîtrise des nuisances sonores est devenue impérative si l'on veut que la population, et notamment les riverains d'aéroports, continue à accepter la croissance durable et soutenue du trafic aérien. Tout en me félicitant des mesures d'insonorisation engagées depuis des années, je souhaiterais reprendre à mon compte l'idée d'une éventuelle péréquation de la taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA) entre aéroports.

En effet, si certains aéroports de province ont déjà pratiquement achevé l'insonorisation des habitations riveraines, la tâche est plus ardue et plus coûteuse autour des aéroports parisiens, enserrés dans un tissu urbain particulièrement dense. Madame la ministre, ne serait-il pas envisageable qu'une partie des recettes de la TNSA recouvrée dans d'autres régions contribue à l'insonorisation des riverains de Roissy, compte tenu de l'apport de cette plateforme à l'ensemble du rayonnement aérien de notre pays et des retombées économiques qu'elle engendre ?