Intervention de Jimmy Pahun

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, mesdames et messieurs les rapporteurs spéciaux et rapporteurs pour avis, mes chers collègues, j'ai choisi de souligner dans ce rapport pour avis l'urgence qu'il y a à soutenir et accompagner la transition vers des transports maritimes plus propres. Ce sont neuf marchandises sur dix qui transitent par la mer et, si l'efficacité carbone du transport maritime en fait un mode de transport vertueux, l'impact de ses émissions atmosphériques sur la santé humaine pose néanmoins un problème majeur. En attendant de futures percées technologiques autour de nouvelles énergies – et, pourquoi pas, le retour de la marine à voile – la meilleure solution de transition dont nous disposions dès maintenant, c'est le gaz naturel liquéfié – GNL.

Pour respecter les normes de pollution définies au niveau international depuis 2010, les armateurs français adoptent une démarche volontaire en faveur de l'option GNL, ce dont nous pouvons nous réjouir. Mardi dernier, le groupe CMA-CGM a ainsi annoncé que ses neuf futurs super porte-conteneurs de 22 000 boîtes seront bel et bien propulsés au GNL. C'est une première historique pour des navires de cette dimension, et je salue ici cette décision. Nicolas Hulot a souligné qu'il s'agissait d'un « choix responsable ». C'est sans nul doute aussi un choix rationnel. Mais cela n'en n'est pas moins un pari, une prise de risque, face à la nécessité de structurer les filières d'approvisionnement en GNL carburant. La France doit faire valoir ses atouts dans ce domaine, car les décisions d'aujourd'hui peuvent avoir des conséquences sur le dynamisme futur de nos grands ports maritimes.

La France est une grande nation maritime et doit maintenir son rang si elle veut peser dans la mise en place d'une véritable gouvernance mondiale sur le plan social, fiscal et environnemental. Or, pour peser, nous avons besoin de trois choses : des ports de premier plan, d'abord, qui soient attractifs et qui captent les flux mondiaux ; des navires battant pavillon français, ensuite ; des groupes de rang mondial, enfin, contrôlés par des capitaux domestiques.

Concernant les ports, nous sommes aujourd'hui en deçà de notre potentiel. Le Havre devrait être la principale porte d'accès au Bassin parisien, qui est l'une des premières régions économiques d'Europe. Les solutions sont connues : elles passent par un renforcement de l'axe de la Seine autour des liaisons ferroviaires et fluviales et par l'amélioration de l'accès aux centres logistiques de la région parisienne, qui privilégient actuellement l'autoroute A1, donc l'axe Anvers-Rotterdam.

J'en viens à la question stratégique de la maîtrise des flottes de commerce. Mme Élisabeth Borne a rappelé que nous possédions, avec le groupe CMA-CGM, un fleuron économique. Les leaders français du secteur constituent de puissants relais d'influence. Directement soumis à la concurrence mondiale, ils sont également confrontés à la nécessité d'investissements très lourds. Pour soutenir ces acteurs clés, nous devons donner à notre politique maritime une vraie lisibilité, ce qui nous amène à la question du net wage.

L'article 53 du PLF supprime l'extension des exonérations de cotisations sociales qui avait été votée en 2016 dans le cadre de la loi sur l'économie bleue. Le dispositif est supprimé un an après sa mise en place, ce qui constitue pour le monde maritime un signal des plus contradictoires – j'y reviendrai plus en détail lors de l'examen des amendements. Je me réjouis cependant de voir que, à côté du commerce, il y a une réelle prise de conscience de l'importance de la plaisance et du nautisme au sein de l'économie bleue. Là aussi, de nombreux chantiers sont à entreprendre. Pour répondre notamment aux changements de pratiques des plaisanciers, il serait utile de mettre en place un brevet de petite plaisance.

Un autre sujet sur lequel j'ai souhaité appeler votre attention dans ce rapport est le défi que pose la déconstruction des navires de plaisance en fin de vie – la catastrophe Irma nous l'a rappelé. On en compte 145 000, d'après les statistiques, et ce chiffre est appelé à croître dans les années à venir. Pour prendre en charge le coût de la déconstruction et restructurer les filières de recyclage, aujourd'hui quasi inexistantes, la mise en place d'un dispositif de responsabilité élargie au producteur – REP – est nécessaire.

Cette REP a été votée en 2015 et son entrée en vigueur a été repoussée à 2018. Aujourd'hui, tout est prêt pour sauter le pas, puisque les garanties financières ont été prises, avec le fléchage de 2 % du droit de navigation. Il n'est donc plus permis de reculer. Je vous répète ce que j'ai déjà dit devant vous : comme mon collègue Saïd Ahamada, je pense que nous vivons une époque fantastique…