Interventions sur "train"

...liales et à l’opposition des salariés et des cheminots par le biais de leurs conditions sociales. Je ne prendrai qu’un exemple, que je connais bien, celui d’IDBUS, société de bus de longue distance en concurrence directe avec les liaisons ferroviaires de la SNCF. Sur l’axe Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, dont vous savez combien il me tient à coeur, trois sociétés de la SNCF se font concurrence : trains intercités, autocars et, récemment, covoiturage, depuis le rachat par la SNCF d’une société de covoiturage. Ce n’est pas en complémentarité mais bien en concurrence. L’exemple du fret ferroviaire est tout aussi emblématique. Le rachat de Géodis puis son expansion au rythme d’acquisitions d’entreprises ont vu en parallèle Fret SNCF péricliter du fait de l’abandon de trafic et de la fermeture de ...

...l est clair aujourd’hui – il faut que les cheminots se le mettent dans la tête : ils le subiront s’ils ne l’anticipent pas – que l’on ne peut empêcher personne de prendre un autre mode de transport – nous sommes dans un pays libre – et que les grands groupes vont donc devenir des groupes de mobilité, avec une offre de transports combinés, par exemple en matière de fret, qui fera du camion plus du train ou de la voie d’eau plus du train mais pas que du train. La France crève de cette spécialisation, d’avoir toujours eu une approche modale corporatiste. Une des premières conséquences de cette clause anti-concurrence qui écarterait le bus au prétexte qu’il ferait de la concurrence au train ne serait pas d’améliorer la situation du train mais d’améliorer celle des bus des autres sociétés et donc, ...

... incroyable que la SNCF organise elle-même un système de bus longue distance sur des lignes qu’elle exploite, comme j’en ai l’exemple dans ma région. L’objectif de la SNCF, en tant qu’établissement public détenu à 100 % par l’État, est tout de même de lutter contre le réchauffement climatique et de proposer une certaine politique d’aménagement du territoire. Les AOT travaillent aussi bien avec le train régional que le bus, puisque chacun sait que l’on ne peut pas faire venir les trains partout. Ayons à coeur toutefois de mettre les trains là où il faut qu’ils soient. Par ailleurs, M. Pancher a dit que le fret SNCF a diminué ; mais cela n’est pas tout à fait vrai. Le fret ferroviaire a diminué, mais le fret SNCF a beaucoup moins diminué que le fret ferroviaire, puisque Geodis a gagné des parts ...

...éma directeur national de la logistique. Nous n’avons pas pu inscrire dans la loi une loi d’orientation sur la mobilité, et nous nous apercevons maintenant combien cela est problématique : une telle loi éviterait que l’on tombe dans l’ornière du mode de mobilité unique. Aujourd’hui, certains modes sont plus performants que d’autres. Quand la SNCF préfère mettre, sur une ligne, un car plutôt qu’un train aux trois quarts vide, avec une meilleure performance économique et un impact environnemental moindre que celui de vieilles rames diesel de TER, elle concurrence le rail, mais elle répond positivement à la mobilité. Voilà ce que nous devons renforcer. Mon amendement empêchait ce progrès ; c’est pourquoi je l’ai retiré. Nous commençons tout juste à nous rendre compte à quel point la loi d’orientat...

Martial Saddier a joué avec la notion de concurrence, mais il est question, ici, de la concurrence que subit la SNCF, quelles que soient les décisions publiques. C’est la concurrence infligée par tout un chacun, qui met ses colis dans un camion plutôt que dans un train, qui prend le bus ou la voiture plutôt que le train, qui choisit le covoiturage. La SNCF est dans un environnement concurrentiel impitoyable. Elle voudrait s’en protéger qu’elle n’y parviendrait pas. L’éventuelle concurrence sur le rail est, elle, totalement anecdotique. Les grandes menaces viennent plutôt du low cost. Or on ne résiste jamais à son environnement, si l’on ne s’y adapte pas. Monsie...

...mble du groupe. Il existe aujourd’hui deux contrats de plan entre l’État et les EPIC que sont la SNCF et RFF. Il y en aura désormais trois, dont l’un agrégera le tout et lui donnera sa cohérence. Nous sommes en progrès, et qui plus est, nous demeurons euro-compatibles. Il ne faut pas être trop dogmatique, pour faire plaisir à tel ou tel, mais tenter d’être efficace. Il s’agit de faire rouler les trains et de faire en sorte que l’État s’engage ! J’ajoute que le Parlement aura à connaître de ces contrats avant qu’ils ne soient signés et conclus par l’État.

...’il est – même s’il faudrait en changer –, de conforter un groupe public ferroviaire intégré, cohérent et fort. Vous connaissez mon attachement à la construction européenne, mais à une autre Europe. J’aspire à ce qu’il y ait d’autres règles de fonctionnement de l’Europe et un nouveau traité. Cela étant, la réalité est que le législateur doit agir dans le cadre tel qu’il est, et tirer parti des contraintes européennes afin de contrecarrer la concurrence libre et non faussée. La proposition à laquelle nous aboutissons va dans le bon sens ; je m’en félicite, car elle renforce l’intégration, la cohérence et la capacité du groupe ferroviaire public à aller de l’avant, et à être au service des usagers.

Il n’est pas possible de concevoir une quelconque opposition entre l’État et les régions. Il faut concevoir notre pays comme étant une République décentralisée. Or, dans cette République décentralisée, les régions ont prouvé qu’elles savaient ressusciter le service public – si elles n’avaient pas été là, depuis douze ans, tous les trains qui représentent les deux tiers de l’activité, les 13 000 trains sur 15 000, l’ensemble des lignes secondaires, qui ne sont même pas la propriété des régions alors qu’elles les paient intégralement, mais c’est un autre sujet, auraient disparu. Ma demande n’est pas exorbitante. Ce conseil de surveillance se compose peut-être de trois parties, les salariés, les personnalités qualifiées, l’État, m...

... ne s’agit bien sûr pas de favoriser le démantèlement d’emprises ferroviaires mais de profiter de terrains aujourd’hui inutilisés, notamment à proximité des gares, où ils sont parfois bien utiles aux collectivités locales pour réaliser des pôles multimodaux de transport. Cela ne fait que rappeler, une fois de plus, le rôle déterminant des collectivités locales pour développer la fréquentation des trains dans notre pays.