Intervention de Pierre-Alain Muet

Monsieur le ministre de l'écologie, nous vous remercions pour vos réponses très complètes.

Monsieur le ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche, nous sommes heureux de vous accueillir pour la seconde partie de cette commission élargie, consacrée aux questions de transports, de pêche et d'affaires maritimes.

M. Jean-Claude Fruteau, rapporteur spécial pour les transports aériens, la météorologie et le contrôle et l'exploitation aériens. La reprise du trafic aérien, amorcée en 2011 et confirmée en 2012, a continué sur le même rythme au cours du premier semestre 2013, en augmentation de 4,8 % par rapport à la même période de 2012. Mais cette croissance est inégalement répartie : forte dans les pays émergents, elle est plus faible dans les marchés arrivés à maturité d'Amérique du Nord et d'Europe.

La France présente une situation paradoxale : alors que le nombre de passagers transportés a augmenté de 3,2 % en 2012, les mouvements d'avions ont diminué. Pour faire des économies, les compagnies réduisent leurs fréquences et utilisent des avions plus gros et mieux remplis.

La première conséquence est excellente sur le plan écologique, car moins de vols, ce sont moins d'émissions de bruits et de gaz à effet de serre.

La deuxième conséquence est aussi une bonne nouvelle pour les constructeurs, du fait de l'incitation des compagnies à renouveler leurs flottes. C'est ainsi qu'Airbus a dans son carnet de commandes plus de 13 000 appareils représentant huit années de production et 520 milliards d'euros.

La troisième conséquence est moins réjouissante pour les aéroports nationaux, notamment Aéroports de Paris (ADP), dont certaines redevances dépendent directement du nombre de décollages et d'atterrissages. La situation d'ADP reste néanmoins plus que correcte : le tassement des revenus liés à l'activité aérienne est compensé par les activités commerciales et immobilières, ainsi que par les investissements à l'étranger. En 2012, le résultat net d'ADP s'est élevé à 341 millions d'euros.

La véritable inquiétude concerne les compagnies aériennes, notamment Air France. Déficitaire depuis plusieurs exercices et lourdement endettée, la compagnie a mis en place le plan Transform 2015, remanié au cours de l'été dernier. Nous avons déjà eu l'occasion d'entendre ici même le PDG de la compagnie, Frédéric Gagey : aussi ne reviendrai-je pas sur les détails du plan ni sur l'état préoccupant d'Air France. Notre attention me paraît devoir se porter plus spécifiquement sur la fiscalité à laquelle sont soumises les compagnies aériennes, en particulier en France. C'est ainsi qu'Air France, qui est assujettie au niveau mondial à 1 200 taxes, a collecté, en 2012, sur le seul territoire national, 712 millions d'euros de taxes, 866 millions d'euros de redevances, 272 millions d'euros d'impôts. Au total, l'an dernier, cette société lourdement déficitaire a versé directement ou indirectement 1,85 milliard d'euros à l'État français.

Je ferai une mention spéciale à la taxe de solidarité créée en 2006 à l'initiative de la France. Censée être mondiale, cette taxe n'est en fait appliquée qu'en France et dans une poignée de pays. En 2012, elle a rapporté 185 millions d'euros au niveau mondial, dont environ 120 millions collectés en France. Notre pays y a donc contribué aux deux tiers. À lui seul, le groupe Air France-KLM a contribué à hauteur de 65 millions d'euros, dont 59 millions pour la seule compagnie Air France, soit le tiers de la collecte mondiale ! À titre de comparaison, Lufthansa ou British Airways ne paient que 5 millions d'euros par an. Cela signifie concrètement que, chaque année, du seul fait de cette taxe, Air France part avec un handicap de 50 millions d'euros par rapport à ses principaux concurrents. C'est le prix d'un Airbus A318.

Monsieur le ministre, comment comptez-vous remédier à l'injustice de cette taxe et au préjudice concurrentiel qu'elle porte à Air France ?

J'en viens au budget de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC). En 2014, malgré l'amélioration attendue de son résultat d'exploitation, la DGAC devra une nouvelle fois recourir à l'emprunt pour financer ses investissements et équilibrer ses comptes : 267 millions d'euros seront empruntés, ce qui portera l'encours de la dette à 1,282 milliard d'euros, en hausse de 3,5 %, alors qu'une stabilisation avait été annoncée l'an dernier. Cette année, ce sont des investissements, indispensables pour être en conformité avec la réglementation européenne, qui sont avancés pour justifier la hausse des dépenses. Il est étonnant que ces investissements, pourtant prévisibles, n'aient pas été inscrits dans le budget triennal 2013-2015.

Les investissements lourds sont certes fréquents dans le domaine du transport aérien, mais ce niveau d'endettement de la DGAC n'est-il pas inquiétant ? Peut-on parler, comme la Cour des comptes le fait, d'une spirale du surendettement ?

Je terminerai en évoquant la décision prise par France Télévisions de se fournir désormais auprès d'un groupe privé britannique pour ses bulletins météorologiques nationaux. Il me semble que les entreprises publiques détenues à 100 % par l'État pourraient faire l'effort de privilégier la coopération avec un opérateur national dont la qualité est unanimement reconnue, et qui a gardé la confiance de divers intervenants privés.