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Interventions sur "britannique"

9 interventions trouvées.

Photo issue du site de l'Assemblée nationale ou de WikipediaPierre-Henri Dumont :

Le 27 janvier 2015, le ministre de l'économie de l'époque, un certain Emmanuel Macron, déclarait, dans cet hémicycle que, pour MyFerryLink, « nous ne pouvons malheureusement rien ». Les premières victimes de la soumission du futur président de la République à l'ultralibéralisme et au dumping britannique – judiciaire, celui-ci – furent donc les 600 marins calaisiens et leurs familles. En sacrifiant la seule compagnie française effectuant la traversée de la Manche dans le détroit du Pas-de-Calais, Emmanuel Macron a envoyé un signal très clair et parfaitement reçu par certains opérateurs étrangers : celui que tous les coups étaient permis, que l'emploi des marins ne comptait pas et que la préservat...

Photo issue du site de l'Assemblée nationale ou de WikipediaClaudia Rouaux :

...n transmanche, ensuite de punir tout armateur ne respectant cette harmonisation par le haut du droit du travail à hauteur de 3 750 euros par marin et de 7 500 euros en cas de récidive et, enfin, bien sûr d'empêcher l'inscription au registre international français des navires opérés par des compagnies établies en France assurant des lignes régulières en Manche entre les ports français et les ports britanniques. Cet amendement ne fait que reprendre la proposition de loi de notre collègue Sébastien Jumel, dont nous tenons à saluer une nouvelle fois la qualité du travail.

Photo issue du site de l'Assemblée nationale ou de WikipediaPierrick Berteloot :

...pendant quatre ans au sein de la société DFDS. Par conséquent, je pense être à même de formuler des propositions pertinentes, par exemple au sujet des temps d'embarquement. Par ailleurs, s'agissant de l'interdiction d'accoster dans le port de Calais, je tiens à rappeler qu'il y a quelques années Douvres avait interdit aux bateaux de MyFerryLink d'accoster dans son port. De même, le projet de loi britannique examiné actuellement prévoit d'interdire aux navires de compagnies qui ne respectent pas la loi d'accoster. Il serait souhaitable que nous prenions les mêmes dispositions puisque notre proposition de loi s'inscrit en miroir du texte britannique.

Photo issue du site de l'Assemblée nationale ou de WikipediaPierrick Berteloot :

...ajets concernés par les dispositions de la proposition de loi, c'est-à-dire des trajets réguliers, permettant de légiférer plus fermement sans laisser à l'État la possibilité de définir plus tard par décret ce qu'il en est. Si les termes « transmanche » ou « trajets réguliers » peuvent être vus comme flou ou imprécis, une liste claire des trajets entre les ports français et les ports irlandais ou britanniques ne laisse plus le risque d'une interprétation malhonnête pour contourner la loi.

Photo issue du site de l'Assemblée nationale ou de WikipediaPierrick Berteloot :

...s contrats de travail doivent être justes et alignés sur la réglementation française. L'armateur de P les salariés sont embauchés par des sociétés de manning elles-mêmes établies à l'étranger. Elles recrutent ainsi les gens de mer et les marins tout en extraterritorialisant leur contrat de travail, sur le principe du moins-disant social, dans le but de contourner les règles françaises ou britanniques du droit du travail.

Photo issue du site de l'Assemblée nationale ou de WikipediaPierrick Berteloot :

Cet amendement poursuit le même objectif. Nous demandons de placer l'autorisation de cabotage entre la France et le Royaume-Uni sous réserve que les armateurs se conforment à la législation européenne. Cela permettra d'assurer un cadre juridique européen et de garantir que les compagnies britanniques respectent la législation européenne malgré le Brexit. En effet, la sortie du Royaume-Uni de l'Union européenne a provoqué un renforcement considérable du dumping social dans le transmanche. Il convient donc de garantir le respect du droit européen.

Photo issue du site de l'Assemblée nationale ou de WikipediaPierre Dharréville :

...liaison maritime – en l'occurrence, la liaison transmanche – ne doivent pas se laisser imposer le droit au rabais d'un autre pays, non seulement dans leur intérêt propre, mais aussi dans l'intérêt de l'ensemble des marins qui travaillent sur cette liaison. C'est pour cette raison que j'avais déposé l'amendement n° 34. Vous m'avez répondu, monsieur le secrétaire d'État, qu'il exclurait le pavillon britannique. Pas du tout ! Il visait à ce que l'on applique soit le droit britannique, soit le droit français, en fonction du pays d'établissement de la société qui assure la liaison. Nous pensons qu'il faut travailler avec le Royaume-Uni, pour protéger ensemble la liaison et les droits sociaux des marins. S'agissant du présent amendement, vous nous dites que les mesures ne seraient pas proportionnées si no...

Photo issue du site de l'Assemblée nationale ou de WikipediaSébastien Jumel :

... en cause la sécurité des passagers et des navires. Ce n'est pas le choix qui a été fait, en raison du cadre contraint – que vous avez eu l'honnêteté de rappeler – d'une Europe qui s'est construite sur le principe de la concurrence libre et non faussée, c'est-à-dire d'un système très libéral. Notre second désaccord porte sur le fait que l'on puisse appliquer soit le droit français, soit le droit britannique. Le droit britannique est en deçà du droit français : le Smic horaire au Royaume-Uni n'est pas au niveau du Smic horaire français et les conditions de protection sociale anglaises ne sont pas les mêmes que celles des marins cotisant au premier registre de l'Enim – Établissement national des invalides de la marine. Ainsi, même l'application du droit de l'un des deux pays reliés est de nature à dég...

Photo issue du site de l'Assemblée nationale ou de WikipediaSébastien Jumel :

Nous venons de nous dire des choses utiles et je m'en félicite. Pourquoi insistons-nous sur les conditions de rémunération et la majoration des heures supplémentaires ? Chez P&O, je le rappelle, le salaire horaire s'élève à 3 ou 4 livres sterling, contre 9,50 livres pour le salaire minimum horaire britannique. De même, les contrats proposés aux marins low cost de P&O sont des contrats à durée déterminée de dix-sept semaines, selon lesquels les membres de l'équipage doivent travailler douze heures par jour, sept jours sur sept, c'est-à-dire quatre-vingt-quatre heures par semaine. Si les corps suivaient – seuls ceux qui n'ont jamais pris la mer peuvent y croire –, ces marins seraient rémunérés 20 000 li...