Intervention de Yann Capet

Ce projet de loi vient mettre un terme à un dysfonctionnement juridique opposant le régime de responsabilité tiré de la convention internationale du 27 novembre 1992 à celui du régime général de la convention de 1976.

Ainsi, l'article 16 modernise les règles de constitution d'un fonds de limitation des responsabilités en cas de marée noire, devenu obligatoire en raison des engagements internationaux de la France. Cette nouvelle disposition ouvre désormais droit à l'intervention du FIPOL et étend l'obligation d'assurance à tous les navires transportant une cargaison d'hydrocarbures en vrac.

L'article 17 modifie la dénomination des corps des affaires maritimes habilités à exercer les pouvoirs de police. La fusion des corps des affaires maritimes avait en effet inopportunément fait disparaître les compétences de police, affaiblissant par là même les contrôles effectués par l'État.

La France s'honore à se montrer exemplaire en matière de sécurité maritime et je ne doute pas que la représentation nationale donnera acte au Gouvernement des efforts engagés en la matière et des moyens mis à la disposition de l'administration maritime pour mener à bien sa mission.

Je souhaite conclure sur une avancée essentielle. Nous le savons, la compétitivité du secteur maritime impose notamment une offre maritime ambitieuse, des équipements portuaires adaptés et performants, une stabilité sociale, une offre logistique et l'amélioration de la desserte terrestre.

Monsieur le ministre, vous avez évoqué la situation de SeaFrance, que la précédente majorité nous a laissée, et à travers elle la défense du pavillon français. Nous savons le rôle que vous avez joué, dans des conditions difficiles, en reprenant en main une situation laissée en jachère par le précédent gouvernement. Nous savons pouvoir compter sur vous – vous êtes déjà à pied d'oeuvre – pour défendre My Ferry Link auprès de l'autorité de la concurrence Britannique.

L'article 23 répond à un enjeu social important, puisqu'il renforce les règles sociales imposées aux navires pratiquant le cabotage maritime en France. Vous le savez, le secteur des transports maritimes est marqué par une concurrence exacerbée, pour ne pas dire déloyale, qui contribue à affaiblir la compétitivité de ce secteur.

La libéralisation du cabotage a abouti à la mise en concurrence effrénée des entreprises maritimes, au détriment de l'avenir économique de la filière française, pourtant pierre angulaire d'une multimodalité intelligente, sécurisée, durable et écologiquement enviable.

Le texte applique les règles de l'État d'accueil aux navires, quel que soit leur pavillon, armés pour le cabotage maritime, opérant sur les mêmes lignes que les entreprises maritimes françaises. Euro-compatibles, ces dispositions étendent ainsi l'application des conditions sociales à l'ensemble des personnels navigants, tout en les renforçant par rapport au régime actuel prévu par le décret du 16 mars 1999.

Au-delà, la France doit porter au niveau européen l'exigence d'une législation commune à tous les États membres du secteur maritime. Vous avez parlé, monsieur le ministre, de l'exemplarité de la vision maritime française. La France doit continuer à affirmer une ambition forte, une dynamique exemplaire, à la hauteur de ce défi français. (Applaudissements sur les bancs du groupe SRC.)