Intervention de Michel Sapin

Je répondrai aux quelques questions qui viennent d’être posées ainsi qu’aux arguments avancés, à commencer par le premier d’entre eux : si l’écotaxe fonctionnait, cela se saurait. Il a bien fallu faire avec ce qui avait été voté, par les uns et les autres, mais dont l’inefficacité a été prouvée.

Deuxième argument : est-ce une raison pour attendre plus longtemps ? Non, comme certains l’ont parfaitement démontré. Il convenait de décider rapidement car le compteur tourne et les relations avec Écomouv’ posent certaines difficultés. De surcroît, il n’est pas inutile de rendre le système plus lisible. Il me paraît nécessaire de savoir dans quelles conditions fonctionne le nouveau dispositif de redevance de transit. Nous vous proposons par conséquent de prendre une décision dès maintenant.

Bien évidemment, des différences existent entre les deux dispositifs, sinon il n’aurait pas été nécessaire de prendre une décision. Ces différences réelles et profondes permettent de répondre aux besoins et aux réalités d’aujourd’hui. Vous m’avez interrogé à leur sujet, notamment M. le président de la commission.

Première différence : 15 000 kilomètres deviennent 4 000 kilomètres. C’est moins, bien évidemment, mais cela permettra de répondre au problème des camions qui ne traversaient pas tout le pays mais faisaient du cabotage au sein d’une même région. Il ne nous semblait pas convenable de les taxer comme ceux qui traversent le pays du nord au sud ou de l’est à l’ouest, dans des conditions si préjudiciables pour notre réseau routier ou autoroutier, qu’il était devenu nécessaire de les faire participer, d’une manière ou d’une autre, à l’entretien et à la constitution d’autres modes de transport alternatifs. Ce n’est pas en proportion que nous allons calculer la moindre recette car vous savez bien que reste la partie du réseau la plus fréquentée, c’est-à-dire celle qui rapportera le plus.

Grosso modo, nous pouvons considérer que cela rapportera deux fois moins. Là où nous avions un peu plus d’un milliard en brut, il restera un peu plus de 500 millions.

La deuxième différence tient à la gestion. Le Gouvernement vous propose de rester dans le dispositif Écomouv’. C’est vrai, nous aurions pu rompre le contrat avec cette société, à condition de dégager 800 millions. Ce n’était peut-être pas nécessaire ! En tout cas, il me paraissait préférable pour le budget de la France de trouver une autre solution, qui maintienne Écomouv’. Nous maintenons donc le dispositif, mais pas dans les mêmes conditions puisque nous avons engagé les négociations avec Écomouv’ pour qu’il soit moins coûteux. Il est faux, par conséquent, de soustraire le même coût de gestion de la recette. Ce sera largement moins cher. C’est pour cette raison que nous avons eu l’idée d’une éventuelle participation à Écomouv’ pour que l’État ait droit de regard sur les modalités de gestion.

Au final, les recettes de l’AFITF diminueront et la question de la compensation est légitime. Première réponse : la différence ne s’exercera pas sur les dépenses. Ces dépenses sont indispensables pour financer des projets, qu’ils le soient directement par l’AFITF ou dans le cadre d’une participation au contrat de plan avec les régions.

Nous devrons par conséquent trouver d’autres ressources. Je ne peux pas, aujourd’hui, vous préciser lesquelles exactement. Vous me suggériez de faire preuve d’imagination ; mais c’est ce que nous faisons pour ne pas en être réduits à créer une nouvelle imposition qui présenterait les mêmes inconvénients que la précédente.

Je prendrai simplement un exemple : si nous taxons, par la redevance de transit, un certain nombre de routes, les véhicules reviendront sur l’autoroute, ce qui augmentera le chiffre d’affaires des sociétés exploitantes. Ne serait-il pas légitime qu’une partie en revienne à l’État ? Il me semble que oui, mais cette proposition appelle une négociation pour revoir les termes du contrat conclu avec Écomouv ’. Nous allons explorer toutes ces pistes pour que les recettes soient au niveau des besoins de l’agence et permettent de financer les travaux prévus.

J’en viens enfin à la question des routes départementales. M. Vigier a évoqué la partie départementale de la route nationale 10, mais bien d’autres segments routiers sont concernés. Il n’appartiendra pas aux collectivités territoriales de fixer les réseaux en question ; la décision sera prise au niveau national et par décret. L’objectif consistera à préciser clairement quels seront les réseaux départementaux ou locaux – des réseaux relevant d’une agglomération ou d’une commune peuvent en effet être concernés – pour lesquels le report de trafic sera tel qu’ils devront être traités comme le reste du réseau national. Un travail en finesse sera conduit pour que les collectivités bénéficient directement des recettes de ce nouveau dispositif de redevance de transit sur un territoire qui sera lui-même défini par l’État.

Telles sont les réponses que je souhaitais vous apporter. Il est naturellement légitime que le Parlement soit éclairé au mieux sur les conséquences du nouveau dispositif, mais il vous est aujourd’hui proposé de décider de maintenir un dispositif judicieux au plan environnemental qui rapportera les sommes nécessaires au financement de travaux souhaités dans les villes comme sur d’autres parties du territoire français. J’estime que cette décision doit être prise maintenant, car le débat n’a que trop duré – non pas ici, mais hors de cette enceinte.