Interventions sur "train"

...t que le second tunnel, qui représente un coût gigantesque, n'aura pas été creusé. Quels financements pouvons-nous espérer ? Certainement pas ceux de la concurrence. D'ailleurs, elle fera une offre opposée à celle du service public actuel. Qu'y gagnerons-nous ? Rien. J'en veux pour preuve les modèles étrangers. Prenons l'exemple de notre cher voisin et modèle en tout genre, l'Allemagne, dont les trains ne roulent pas ou très mal, dont les TGV ne fonctionnaient pas avant qu'on ne leur brade Alstom et qu'on offre le TGV français à Siemens.

C'est la pure vérité. Ils ne savaient pas faire rouler des trains à grande vitesse, à la différence de nous. Bref, rien ne marche. Tous les trains sont en retard et les dysfonctionnements sont tels qu'ils conduisent parfois à des situations extravagantes. On a vu des gares de villes importantes rester fermées jusqu'à plus d'une semaine parce que le manque de personnel avait provoqué un véritable chaos. Je le répète : le personnel et les coûts salariaux seront ...

Madame Brulebois, vous avez raison : le réseau francilien est complexe, les lignes sont imbriquées les unes dans les autres. Si une ligne de RER est saturée, c'est-à-dire s'il est impossible à la RATP ou à la SNCF d'y faire passer des trains supplémentaires, comment la concurrence pourrait-elle y réussir ? Cette concurrence, qui sera fausse, consistera en réalité dans un remplacement du service public.

Celui-ci s'est déjà produit dans le cadre de la ligne 11 Express de tram-train francilienne, en service depuis juillet 2017 : cette ligne est déjà privatisée puisque c'est une filiale de la SNCF qui l'exploite. Les salariés n'y ont pas le statut de cheminot, les titres de transport T+ n'y sont pas acceptés et c'est la ligne de tramway la plus chère, tandis que le service y est plus dégradé que sur n'importe quelle autre ligne du réseau francilien. La concurrence et la priva...

Vous avez évoqué une autre métropole de rang mondial, dont le réseau a été privatisé, Londres : les quatre cinquièmes des trains y sont quotidiennement en retard.

Est-ce ce vraiment cela, votre modèle ? Voulez-vous que la région parisienne s'effondre parce que les trains n'arriveront plus à l'heure, alors même qu'aujourd'hui le taux de ponctualité dépasse les 90 % sur la plupart des lignes, en dépit de leur vétusté et du manque de personnel ? Et je n'évoque pas le fait que le RER B ne soit plus capable de rouler correctement à l'automne en raison de feuilles mortes sur les voies, …

Je tiens, quant à moi, à saluer la méthode proposée par le Gouvernement pour la mise en place de l'ouverture à la concurrence sur le réseau de l'Île-de-France. En effet, l'organisation de cette ouverture est raisonnée et prend en considération les contraintes locales. Le calendrier est étalé et progressif : 2033 pour la plupart des lignes et 2039 pour les RER A et B. L'établissement de ce calendrier prend ainsi en compte les travaux en cours et à venir du RER A, ce qui augure d'une ouverture à la concurrence dans de bonnes conditions.

...e partage donc une telle vision du service public. Vous avez également souligné que tout est dans l'intention. Or j'ai le sentiment d'assister à un procès d'intention sur l'ouverture à la concurrence. Affirmer des contre-vérités avec grand talent n'en fait pas des vérités. Vous ne pouvez pas comparer l'ouverture à la concurrence à l'apocalypse en évoquant le Royaume-Uni. Y avez-vous déjà pris le train régulièrement ?

C'est mon cas. Or, s'il est vrai que des problèmes – de réseaux avant tout – se posaient il y a dix ou quinze ans, aujourd'hui la plupart des trains britanniques arrivent à l'heure. Quant au rapport entre la concurrence et le prix du billet au Royaume-Uni, il tient dans l'absence de subventions. Voilà pourquoi vous payez à Londres votre ticket de métro quatre à cinq fois plus cher qu'à Paris. S'agissant de l'Île-de-France, le texte évoque un contrat de service public, c'est-à-dire – madame la ministre me démentira si je me trompe – , une dé...

Je tiens tout d'abord à observer, à l'intention de M. Lassalle, que la commission des affaires étrangères s'est réunie en urgence ce matin compte tenu de la situation en Syrie. Tous les députés étaient invités à cette séance. S'agissant de l'ouverture à la concurrence, je ne suis pas d'accord avec M. Mélenchon lorsqu'il soutient que, comme les trains circuleront sur le même segment, la seule variable d'ajustement sera le personnel. Ce le sera, effectivement, en coût. Ce ne le sera pas en développement. Il sera possible, comme dans de nombreux autres secteurs d'activité – je pense au béton ou aux réseaux de chaleur, que je connais bien – de développer les services rendus, comme emporter son vélo avec soi ou avoir la possibilité d'acheter son ...

... les métropoles n'ont pas le même réseau de transports, ce qui est d'ailleurs parfois regrettable car de nombreux investissements auraient dû être réalisés dans les Bouches-du-Rhône afin de développer un réseau ferroviaire cohérent, avec des connexions beaucoup plus importantes entre les différentes villes, avec l'aéroport de Marseille Provence, entre les deux bassins du port de Marseille, et des trains beaucoup plus fréquents. Cependant, dans d'autres régions de France, il existe des réseaux complexes qui méritent d'être regardés de près. Pour toutes ces raisons, il ne faut pas ouvrir le secteur ferroviaire à la concurrence, ni en Île-de-France ni ailleurs. Il faut résister, comme le font déjà certaines régions comme l'Occitanie, qui a signé lundi un accord avec la SNCF allant jusqu'à 2025 – ...

Les billets de train du secteur privé coûteront donc au minimum 10 % plus cher.

...icités considérables tenant à l'imbrication et à la densité du réseau, ainsi qu'à l'ampleur des chantiers en cours, qui représentent 8 milliards d'euros pour les opérations de régénération et 10 milliards d'euros pour le développement. À mon sens, le calendrier proposé permet une ouverture progressive à la concurrence. Permettez-moi de revenir brièvement sur l'exemple allemand. En Allemagne, les trains régionaux ont deux fois moins de retard qu'en France – ce fait est documenté un peu partout. Par ailleurs, la Deutsche Bahn va procéder cette année à 18 000 recrutements. Cela devrait faire un petit peu réfléchir.

Tout à l'heure, mes chers collègues, mon ami Bastien Lachaud a suggéré avec un peu d'humour que les rails dont la gestion serait confiée à un opérateur privé ne seraient pas droits. Mais vous savez comme moi que, sur de tels rails, aucun train ne pourrait rouler : c'était donc de l'humour !

Vous savez, l'humour, c'est un moment où l'on sourit. Il y a aussi des moments où l'on ne sourit pas : c'est ce qui est en train de se produire. Vous n'êtes pas obligés de nous accuser de dire des contre-vérités parce que vous n'êtes pas d'accord. Nous nous contentons de vous redire ce qui figure dans le rapport de la Cour des comptes, qui montre que l'eau distribuée par le secteur privé coûte plus cher que celle qui est distribuée par le secteur public. D'une manière générale, puisque vous en parlez et que nous examinon...

… que celles qui ont permis, au contraire, qu'il y ait aujourd'hui plus de voitures et de camions qu'il n'y a de trains. Si nous dirigions le pays, nous prendrions des mesures pour qu'il y ait moins de camions, moins de voitures et plus de trains, notamment en obligeant un certain nombre de camions à prendre le train entre la frontière belge et la frontière espagnole, par exemple.

Quelqu'un a dit tout à l'heure que nous, Français, étions très forts. Ça, je le sais : nous produisions le meilleur train du monde, que nous avons bradé à Siemens. Notre collègue a donc raison de dire que les techniciens de la SNCF sont très forts, …

… mais expliquez-moi l'intérêt d'aller faire rouler des trains dans les autres pays. Que les autres pays fassent rouler leurs trains, et nous ferons rouler les nôtres.

Si vous le souhaitez, vous pouvez prendre le train pour aller en Allemagne !