Intervention de Patrick Gandil

Les émissions de gaz à effet de serre dans l'aviation ne sont pas au coeur des enjeux climatiques puisque ce secteur ne représente que 2 % des émissions mondiales. Pour autant, cela ne justifie en rien que l'aviation ne prenne pas sa part, non seulement en France mais aussi ailleurs en Europe. Ce combat est mené à l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), organisation spécialisée des Nations unies en charge de l'aviation. La politique définie à l'OACI combine quatre mesures ; nous nous mobilisons sur chacune d'entre elles.

La première mesure porte sur l'amélioration de la performance énergétique des aéronefs. En France, la politique de recherche aéronautique – ancienne – a connu de multiples succès. Elle est menée par les grandes entreprises – de rang mondial – du secteur, en partenariat et avec le soutien significatif de l'État et d'organismes publics, au premier rang desquels l'Office national d'études et de recherches aérospatiales (ONERA).

Nos échanges se déroulent au sein du comité de pilotage du Conseil pour la recherche aéronautique civile (CORAC) ; M. Stéphane Cueille, président du CORAC, vous en parlera.

La deuxième mesure concerne les procédures de navigation aérienne. Nous essayons de mettre en place les routes les plus courtes possibles, afin de ne pas consommer inutilement du carburant. Des évolutions significatives sont intervenues dans le cadre du programme européen de la Coalition environnement et santé pour un transport aérien responsable (CESAR), les différentes structures de navigation aérienne travaillant de concert sur ce dossier.

En outre, au voisinage des aéroports, nous réfléchissons à l'amélioration des procédures de montée et de descente, afin d'aboutir à des descentes et montées continues. Grâce aux moyens satellitaires, désormais opérationnels, les procédures d'approche vont évoluer, alors qu'elles sont actuellement limitées : les avions ne peuvent réaliser que des arcs de cercle ou des segments de droite ; demain, ils pourront monter et tourner simultanément plus facilement et en toute sécurité. Cela permettra des progrès significatifs en matière de bruit et, moindres, sur les consommations.

Le troisième levier est lié au développement des biocarburants durables. L'aviation restera encore longtemps inféodée aux carburants chimiques car c'est l'énergie stockée dans la molécule chimique qui dégage de l'énergie en brûlant. Pour cela, on utilise actuellement du kérosène ; demain, peut-être, d'autres produits seront disponibles. Au regard du poids des batteries, l'avion électrique ne pourra se positionner que sur des trajets de très courte distance – ceux sur lesquels il existe déjà des moyens de transport de substitution.

Les molécules qui stockent l'énergie ont un inconvénient majeur : elles sont composées de carbone fossile. Si l'on arrive à substituer du carbone atmosphérique à ce carbone fossile, le problème pourrait être réglé – même si ce n'est pas si facile et si nous devrons rester attentifs aux éventuels effets pervers du cycle de production. La voie de travail sur des biocarburants durables est importante.

Enfin, quatrième mesure, dans le cadre de l'OACI, l'aviation internationale s'est engagée à ne pas dépasser le niveau de ses émissions de 2020, la croissance ultérieure devant être neutre en carbone. Les deux premières mesures nous permettent d'atteindre la moitié de notre objectif – ainsi que les biocarburants durables, pour le moment, dans une très faible proportion, mais nous devons progresser. L'aviation internationale s'est également engagée à financer des économies de carbone dans d'autres secteurs d'activité par le biais de l'accord de réduction et de compensation des émissions de dioxyde de carbone dans l'aviation internationale – Carbon offsetting and reduction scheme for international aviation (CORSIA), voté à la quasi-unanimité des pays, avec beaucoup de difficultés.

Un dernier point, l'aviation intérieure n'est pas tenue par la convention de Chicago interdisant la taxation des billets d'avion, puisqu'elle est nationale. En conséquence, elle participe à la stratégie nationale et aux efforts liés aux engagements pris lors de la COP21. Son activité est en décroissance, la baisse étant fortement corrélée à la politique de déploiement des trains à grande vitesse (TGV) – les liaisons aériennes diminuent ou disparaissent sur les lignes radiales au fur et à mesure de l'apparition de liaisons TGV – et à l'amélioration générale des moyens de transport terrestre.

L'aviation intérieure reste pertinente pour les liaisons transversales, pour désenclaver les petites villes qui seront jamais reliées à un réseau ferroviaire efficace et pour les destinations encore distantes de Paris en l'absence de TGV ou malgré sa présence, comme Nice, Toulouse, Pau, Brest ou la Corse par exemple.