Intervention de Philippe Boucly

Permettez-moi de vous communiquer quelques ordres de grandeur. Il faut ainsi savoir qu'un mégawatt d'électrolyseur permet de produire environ cent tonnes d'hydrogène par an. Ainsi, la production d'un million de tonnes nécessite de mobiliser 10 000 mégawatts d'électrolyseur, ce qui représenterait 20 % de la consommation finale, autour de besoins très spécifiques, dont la mobilité lourde.

En termes d'implantation, le modèle qui semble se dégager dans l'immédiat est semi-centralisé, ce qui correspondrait à un électrolyseur de taille significative de plusieurs mégawatts pour atteindre les effets d'échelle, situé près d'un gros consommateur comme un important dépôt de bus ou une grande entreprise industrielle, et délivrant également de l'hydrogène dans des stations de recharge satellites, certainement par camions dans un premier temps, puis progressivement par réseau. Il conviendra ainsi d'imaginer, à terme, la mise en place de réseaux dédiés à l'hydrogène. Ce modèle permettrait également de participer aux besoins de flexibilité du réseau électrique. Au mois de décembre par exemple, lors d'une situation de tension sur le réseau, le Réseau de transport d'électricité (RTE) a immédiatement demandé à certains industriels de s'effacer. Les électrolyseurs sont très flexibles et pourront s'effacer si besoin.

Nous sommes, en matière de mobilité, favorables au développement de l'hydrogène pour la mobilité lourde, c'est-à-dire les camions, le ferroviaire, les bateaux, les bus. Un programme européen vise à terme le chiffre de mille bus à hydrogène. Au niveau national, Mobilité Hydrogène France, qui est l'un des groupes de travail de l'AFHYPAC, travaille sur un programme à 1000 bus en France. Il s'agit de fédérer un maximum de collectivités désireuses de s'engager dans cette voie. Citons notamment Pau avec huit bus, Versailles avec un projet de sept bus, Auxerre avec cinq bus ou encore le syndicat de transport Artois-Gohelle avec six bus. Tout cela monte progressivement en puissance. Nous avons en outre la chance de disposer d'un constructeur français, qui fabrique à Albi de très beaux bus de 12 mètres. Il faut développer cette filière.

Je confirme par ailleurs les propos de Mme Vieillefosse sur le fait que le dialogue avec les services de l'État est formidable, tant au niveau du comité stratégique de filière que de la DGEC ou de la direction générale de la prévention des risques (DGPR). Les discussions entre la filière et la DGPR ont par exemple abouti à la publication d'un arrêté ministériel de prescription générale pour l'installation des stations de recharge hydrogène, en vigueur depuis le 1er janvier 2019. Il reste toutefois encore beaucoup à faire, pour les parkings souterrains, les tunnels ou les dépôts de bus. Pour autant, le dialogue est très satisfaisant, notamment au travers de ce très beau dispositif que sont les engagements pour la croissance verte.

Bien que n'ayant ni beaucoup de moyens, ni beaucoup de soutien, il convient de ne pas développer de complexe vis-à-vis de l'Allemagne par exemple, qui dispose d'un parc de 400 véhicules à hydrogène, contre 300 en France. La flotte de taxis hydrogène est par ailleurs plus importante en France qu'Outre-Rhin, avec par exemple 200 de ces véhicules à Paris actuellement et 600 en 2020. Je ne pense pas que d'autres villes dans le monde aient un parc aussi conséquent. Il faut aujourd'hui veiller à monter en puissance, à passer à l'échelle, d'où la nécessité d'un soutien accru.