Intervention de Kristian Schmidt

Votre première question a trait aux modalités permettant un développement du fret ferroviaire. Trois facteurs doivent être pris en compte. Le premier porte sur les conditions de concurrence équitables – ou level playing field – avec les autres modes de transport. À ce titre, je peux mentionner l'écotaxe pour la route, mais également tous les éléments figurant dans le paquet de la Commission concernant l'ajustement à l'objectif 55, c'est-à-dire l'obligation légale de réduire les émissions de l'Union européenne d'au moins 55 % d'ici à 2030. Je pense notamment à l'extension du système des permis d'émission ou à l'eurovignette, qui est l'écotaxe pour les poids lourds sur la route. L'analyse des coûts externes de tous les modes de transport démontre que le fret est le moins polluant.

Le deuxième facteur concerne, je le répète, la mise en place de l'ERTMS et du DAC, notamment en raison de la pénurie de personnel dont souffre le secteur. Il est nécessaire d'investir dans un système numérique pour donner une chance au secteur de progresser.

Le troisième facteur porte sur l'infrastructure. Selon de nombreux opérateurs qui investissent en ce sens, le futur du fret réside dans l'intermodalité, qui mêle route et rail aux différentes étapes du transport.

Votre deuxième question porte sur le pourcentage des fonds européens qui sont dévolus au transport ferroviaire. Ils s'attachent particulièrement aux corridors européens et aux systèmes européens, comme l'ERTMS, qui doivent être mis en œuvre par tous les États membres. Il est évident que, depuis les années 1990, la route avait profité d'investissements plus nombreux que le rail. Il faut mentionner cependant qu'à l'occasion de l'élargissement de l'Union, il a fallu combler le retard des nouveaux pays membres et que ces derniers ont d'abord investi dans leur réseau routier. Cependant, une étude récente réalisée par Greenpeace montre que l'écart tend à diminuer : les États membres investissent plus dans le rail, de même que les fonds européens sont davantage fléchés vers ce mode de transport.

Il existe en effet un grand défi pour rendre le segment du wagon isolé rentable. Mais il faut malgré tout agir en ce sens, dans la mesure où celui-ci peut clairement contribuer à décarboner le transport. La Commission européenne a mené une étude à ce sujet en 2015 et je serai ravi de vous la transmettre. L'étude s'achève par des recommandations aux États membres et aux parties prenantes du secteur ferroviaire. Elle évoque notamment les investissements dans les infrastructures, les modifications des redevances, la garantie d'une surveillance réglementaire et, évidemment, la mise en œuvre complète du droit de l'Union européenne dans le secteur ferroviaire.

Je le répète : le droit de l'Union n'empêche pas un État de subventionner une activité de manière non discriminatoire – c'est-à-dire en ne privilégiant pas un opérateur plutôt qu'un autre – s'il est en mesure de démontrer que cette activité économique, même dans les conditions les plus favorables, ne peut pas devenir rentable, mais qu'elle est désirable d'un point de vue environnemental, sociétal et de cohésion des territoires.

Ensuite, le programme Marco Polo était actif de 2003 à 2013. Il ne constituait donc pas une réponse à l'initiative des quinze États membres que vous avez mentionnée. Le programme n'a pas eu l'effet escompté, puisque la plupart des entreprises qui avaient été soutenues à l'époque ont cessé leurs activités après la fin des subventions.