Intervention de Alain Krakovitch

De 2003 à 2006, l'abandon du transport par wagon isolé n'était pas à l'ordre du jour. Certes, ses difficultés économiques étaient réelles, mais la construction de grands axes et de zones de fret, sur le modèle de tapis roulants reliant les gares de triage, reposait sur ce mode de transport.

Il s'agissait de sortir d'une logique de « dentelle », consistant à former un train sitôt que le nombre de wagons à la sortie de la gare de triage est suffisant, et de passer à une logique industrielle, selon laquelle les trains, constitués soit de wagons isolés soit de lots, sont moins nombreux mais circulent systématiquement, ce qui permet d'en assurer le suivi et la ponctualité. L'adoption d'une logique de grands axes et de tapis roulant démontre qu'il ne s'agissait pas de recentrer l'activité sur le trafic point à point.

Au demeurant, ce passage à une logique industrielle n'allait pas de soi. Il était critiqué des deux bords : par les tenants du passé, qui souhaitaient rétablir la construction des trains selon les besoins, et par ceux qui rappelaient que la logique industrielle n'a pas d'intérêt sans la certitude de remplir les trains. Cette vision était ambitieuse – trop, même. Nous avons créé des tapis roulants, mais un tapis roulant ne marche que s'il est rempli ; à défaut, il coûte cher. Les opposants à cette logique disaient que le fret ferroviaire, dans notre pays, ne peut pas prendre un tour industriel. D'après eux, seule la logique de dentelle, certes un peu folle si l'on se souvient qu'il s'agit de mettre en mouvement 1 800 tonnes, convient, d'autant que l'avenir commandait d'être encore davantage au service du client et de s'adapter à la demande.

La logique industrielle qui fut adoptée n'était donc nullement incompatible avec celle du wagon isolé, dont la disparition n'était absolument pas envisagée.