Intervention de Matthias Emmerich

Mon propos consistait à dire que la France n'est pas un pays de fret ferroviaire. J'ai ajouté que c'était la conséquence de trois facteurs : la faible densité, la faible part de l'industrie dans le PIB et les très fortes différences entre l'Est et l'Ouest ainsi qu'entre le Nord et le Sud. L'Est offre des conditions plus favorables au fret ferroviaire – et le Nord-Est plus encore.

Cela nous ramène au transport par wagon isolé. Le fait de prévoir un filet universel pour l'ensemble du pays, par analogie avec le service postal, ne permet pas de remplir les trains. Le fret ferroviaire est au fond assez simple. Il faut une locomotive qui tracte de préférence trente à quarante wagons plutôt que dix, afin de transporter des biens qu'il est difficile d'acheminer par la route. C'est le cas pour les bobines d'acier laminées à chaud et pour les produits chimiques. C'est moins vrai pour l'eau minérale. Et il faut des industries qui ont besoin de grandes capacités d'emport, avec de préférence pas d'exigences de juste-à-temps – car cela suppose une ponctualité que le fret a du mal à respecter.

Le fret ferroviaire a évidemment un avenir dans ce pays. Mais cela nécessite que l'État poursuive ses politiques publiques d'aide, indispensables pour toutes les raisons précédemment exposées, et que les politiques de pénalisation des émetteurs de gaz carbonique soient au juste niveau. Je sais bien que s'exercent la pression sociale et celle du lobby routier.

Le monde est entré dans un réchauffement climatique catastrophique. Les problèmes sont déjà là. Il faut donc faire payer à l'ensemble des opérateurs le juste prix des coûts des émissions de CO2. C'est vrai pour les poids lourds comme pour le transport aérien. Et cela permettra au fret ferroviaire de disposer d'aides d'État durables pour regagner des parts de marché. C'est mécanique.