Intervention de Éric Vindimian

Cela arrive très souvent dans les études d'impact. Au moment de l'affaire Volkswagen, dite aussi Dieselgate, on s'est rendu compte que les émissions standard des véhicules ne correspondaient en rien à leurs émissions sur la route et que cet écart s'accroissait avec les normes Euro 4, Euro 5 et Euro 6. C'est pour cela que Volkswagen avait triché : l'entreprise avait mis au point un logiciel qui permettait que la voiture ait de très faibles émissions au moment des tests – mais elle n'aurait pas pu rouler ainsi. Sur la route, le réglage du moteur était complètement différent.

Depuis, de nouveaux tests ont été conçus à l'échelle européenne, qui sont plus représentatifs de ce qui se passe sur la route, et les modèles qui servent à inférer les émissions d'oxyde d'azote, de CO2, de particules fines et de benzène des véhicules ont été revus pour tenir compte de ce que l'on avait appris à l'occasion du Dieselgate. À la fin de 2012, l'Agence européenne de l'environnement a actualisé son modèle de calcul, Copert (Computer Program to Calculate Emissions from Road Transport), qui en était, je crois, à la version 4.10. Depuis, Copert est remis à jour presque tous les six mois, pour tenir compte de l'évolution du parc.

Lorsque nous recevons une étude d'impact, nous vérifions systématiquement qu'elle a utilisé la dernière version disponible de Copert. En 2022, on était déjà passé au Copert 5 depuis longtemps et les données qui nous ont été transmises étaient obsolètes. Peut-être que c'est leur bureau d'études qui n'avait pas mis à jour ses logiciels : je ne pense pas qu'ils aient cherché à tricher, je n'ai aucune raison de les soupçonner, mais nous leur avions déjà fait la remarque en 2016 et nous avons constaté en 2022 qu'ils n'en avaient pas tenu compte.