Intervention de Alain Picard

À l'exception peut-être de la société Mercitalia, tous nos confrères européens disposent de filiales. Je pense notamment à DB Cargo, à Renfe Mercansias ou à Lineas. La filialisation est devenue une organisation juridique standard pour le fret en Europe. L'avons-nous réalisé trop tard ? Je ne sais pas.

M. le rapporteur a posé une question sur le statut de l'EPIC. La SNCF était parfaitement au courant des discussions qui pouvaient concerner les EPIC – il y en avait plusieurs. Si ma mémoire est bonne, la RATP en est d'ailleurs toujours un. Je pense toutefois que le sujet de l'EPIC et celui de la filialisation de Fret SNCF doivent être séparés. Les discussions portaient plutôt sur la notation de l'entreprise, compte tenu du changement de statut. Cet élément doit être incontestablement pris en compte lorsque la dette est particulièrement élevée.

Par ailleurs, je distingue deux périodes : d'une part, la période de dix ans, durant laquelle la SNCF a systématiquement transmis les comptes de Fret SNCF à l'État, qui lui-même les fournissait à la Commission européenne ; d'autre part, la période ultérieure. À partir du moment où nous sommes sortis du délai des dix ans, un dossier structuré a été monté, dans l'idée de le présenter à la Commission européenne. Il se trouve que ce dossier structuré a trouvé sur sa route la réforme de la SNCF, puis les plaintes. Dès lors, ce dossier tel qu'il avait été monté n'avait plus lieu d'être.

En aucun cas nous n'avons méprisé les risques, dont nous étions totalement conscients. Dans le compte rendu de la séance du CCGPF du 25 septembre 2019, il est ainsi indiqué que « la filialisation ne renforce pas le risque. Si la Commission européenne souhaite agir, elle agira exactement de la même manière, que Fret SNCF soit filialisé ou pas. » Un peu plus loin, le compte rendu précise que « l'une des solutions envisagées par la Commission européenne, c'est la discontinuité ».

La discontinuité était donc au cœur des discussions et a été présentée avec tous les risques afférents. Simplement, il s'agissait, au 1er janvier 2020, de pouvoir opérer et de pouvoir décider. La position qui a été choisie est celle qui par ailleurs montrait que le groupe SNCF était totalement engagé dans le transport ferroviaire de marchandises. Le plan d'affaires avait été bâti de telle manière que la société ne recevait pas de financement de la part du groupe, de manière à assurer l'étanchéité, et que le financement de la filiale fret se faisait par des besoins d'affacturage.

Je le répète : le risque n'a pas été méprisé : il était au cœur des sujets, mais il fallait agir et continuer d'opérer. Je pense que la meilleure solution a été choisie.