Intervention de Carlos Ghosn

Concernant l'importance de la France dans la production et la recherche, je ne vais pas vous vous inonder de toutes les statistiques dont je dispose. Puisque vous avez mentionné le crédit d'impôt recherche (CIR), laissez-moi vous dire que cette mesure est absolument fondamentale.

Tous les ans, nous établissons des statistiques sur les coûts du travail, pays par pays et catégorie par catégorie – ouvriers, ingénieurs, nouveaux embauchés – à l'échelle de l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi. Ce ne sont pas des statistiques officielles. Nous calculons ce que nous coûte un ingénieur en France, aux États-Unis, au Mexique, en Chine, en Inde, au Vietnam, etc. Les entreprises raisonnent à partir de ces chiffres.

Je peux vous assurer que le CIR permet à la France de rester dans la course. S'il était supprimé pour une raison ou une autre, ce serait au détriment de la recherche en France. Avec le développement du télétravail, on est capable de travailler sur un même produit simultanément à Chennai, à Pékin, à Tokyo, au Vietnam et en France. Les échanges sont réalisés en simultané. Le travail n'est donc plus lié à un endroit déterminé. Cela étant, les entreprises restent profondément nationalistes : mes ingénieurs préfèrent travailler en France, avec des fournisseurs et des partenaires français. À chaque fois qu'on alloue un nouveau projet, il y a une bataille entre les différentes ingénieries qui sont essentiellement nationales. C'est la réalité.

Renault dépense 75 % de ses frais d'ingénierie en France, en grande partie parce que le CIR nous permet de rester dans la course en matière de coûts. C'est aussi simple que cela. Il ne faut pas penser que le CIR sert à augmenter la profitabilité de l'entreprise. Il permet uniquement de conserver 75 % de nos coûts d'ingénierie en France. Sans le CIR, je ne sais pas quel en serait le pourcentage. Il est très important de le garder si l'on veut maintenir en France beaucoup de recherche et de développement.

Quel est le rôle de l'État actionnaire dans l'entreprise ? Même quand il n'est pas actionnaire, l'État joue un rôle important, que ce soit en France, en Chine ou au Japon. On se retourne vers l'État actionnaire quand ça va mal, dites-vous, monsieur Giraud. Depuis 2005, l'année où je suis devenu PDG de Renault, nous n'avons demandé l'aide de l'État qu'une seule fois, au moment de la crise financière. À l'époque, j'étais allé voir le Président Nicolas Sarkozy en compagnie du patron de PSA, un groupe dont l'État n'était pas actionnaire. Nous avons eu droit à la même chose, dans les mêmes conditions.

Pour l'État, le plus important est l'emploi et l'activité en France. Nous en sommes tout à fait conscients. Allons-nous développer davantage l'emploi et l'activité parce l'État est l'un de nos actionnaires ? Peut-être. Nous avons conscience que notre responsabilité se situe au niveau de l'emploi, de la croissance, des investissements technologiques dans les pays où nous sommes implantés, surtout quand il s'agit du pays d'où nous sommes originaires.

Cela étant, je me réjouis de la présence de l'État au capital puisque c'est un actionnaire de long terme, stable, qui n'est pas là pour spéculer. Nous connaissons ses priorités et nous savons comment travailler avec lui. Est-ce indispensable à notre fonctionnement ? Une entreprise ne choisit pas ses actionnaires, elle fait avec ceux qu'elle a. L'État intervient dans tous les cas, quel que soit le niveau de sa participation au capital et même s'il n'est pas actionnaire. L'État intervient à chaque fois que l'activité, les emplois et les investissements sont menacés dans le pays. Nous savons que pour avoir de bonnes relations avec l'État – ce qui est le cas en France –, la base est de créer des emplois, d'investir et de s'assurer que la technologie continuera de se développer sur place. Il faut le faire de manière pérenne, et non pas en raisonnant à six mois ou à un an. Ma responsabilité est de m'assurer que la France constitue pour Renault une base solide et surtout pérenne.

Le pari est-il gagné en ce qui concerne le véhicule électrique ? Pour ma part, cela me paraît évident. Quand Uber, Apple et Google viennent nous voir, ils veulent tous des voitures électriques. Ils ne veulent pas de voitures hybrides ou à essence pour leurs projets de véhicules autonomes et connectés. Ils ne veulent que des voitures électriques. Les entreprises de technologie qui font des projets à l'horizon de 2021 ou 2022 ne perdent pas de temps.

La Chine poursuit un double objectif : électrifier le pays et donner un avantage aux constructeurs chinois, en partant du constat que beaucoup de constructeurs étrangers ont pris du retard dans le domaine des véhicules électriques. Ils sont en train d'investir sur les batteries et les moteurs, ce qui est tout à fait logique. Le pari étant gagné, reste à savoir quels pays vont avancer le plus vite.

J'aimerais faire un retour en arrière sur le pari technique, dont on ne parle jamais. Quand nous avons lancé la voiture électrique, nous avons eu droit à des attaques dans les médias : les batteries ne sont pas fiables, il va y avoir des incendies dans les parkings… D'éminents professeurs, dont on n'entend plus parler, prévoyaient des catastrophes sur le plan de la qualité et de la sécurité. Il ne s'est rien passé. J'ai maintenant 550 000 voitures électriques qui circulent dans le monde et il n'y a pas eu un seul incident. Pendant des années, nous avons subi un matraquage sur tous les plans. Nous avons tenu bon parce que nous croyions dans notre vision. À présent, tout le monde parle de la voiture électrique. Je suis quand même content que nous ayons tenu le coup malgré toutes les critiques que nous avons subies pendant des années. Il a fallu investir, faire des choix et subir des pertes pour développer la filière électrique alors que personne ne nous avait rejoints. Renault est capable de faire de telles choses.

Revenons aussi un instant sur l'origine de l'alliance. Au départ, tout le monde pensait que c'était une fumisterie. Comment ces trois entreprises pourraient-elles travailler ensemble ? Comment cette alliance pourrait-elle durer ? Dix-sept ans plus tard, nous sommes toujours là. À partir de Renault, une petite entreprise régionale, de Nissan, une entreprise en faillite, et de Mitsubishi, une entreprise qui affrontait plein de difficultés, nous avons créé le leader mondial du secteur. C'est une satisfaction. On ne devient pas le leader mondial d'un secteur compétitif comme ça. Il faut faire des choix et les défendre, s'assurer de l'existence de différents équilibres. Le véhicule électrique contribue à ces équilibres. Nous devons miser sur l'environnement, sur le fait que les technologies d'avenir vont à la fois favoriser le développement de l'industrie automobile et protéger l'environnement. S'agissant de la voiture électrique, la question à se poser est celle de la rapidité de son développement.

Qu'en est-il des voitures à hydrogène ? À mon avis, cette technologie très prometteuse n'est pas prête. Une station d'alimentation en hydrogène coûte un million d'euros. On voit les difficultés rencontrées pour développer une infrastructure de charge électrique alors même qu'une station de chargement ne coûte pas très cher, c'est-à-dire 20 000 euros pour une charge rapide et à peine 1 000 euros pour une charge lente. Imaginez alors l'obstacle que représenterait le développement d'un réseau d'alimentation en hydrogène. La technologie est prometteuse mais elle n'est pas prête à une diffusion de masse en raison des coûts et des problèmes de sécurité en matière de transport et de fabrication d'hydrogène. Il faudra encore quelques années et quelques ruptures technologiques avant que cette technologie atteigne une diffusion de masse.

En revanche, les véhicules semi-autonomes et autonomes vont se développer de façon massive. Dans quatre ou cinq ans, très peu de voitures n'auront pas un niveau d'autonomie déterminé. Pourquoi ? Parce que les clients le veulent. Nous avons fait des tests avec des options payantes, et les clients les achètent.

Le développement des véhicules semi-autonomes, dans lesquels vous décidez quand vous voulez conduire ou vous laisser conduire, est très rapide. Les constructeurs et leurs fournisseurs se lancent tous dans ce domaine. Vous avez ensuite le robot-taxi, c'est-à-dire la voiture sans chauffeur, qui ouvre des enjeux commerciaux colossaux. Amazon, Alibaba, Uber et consorts veulent tous des voitures de ce type parce que le chauffeur représente leur principal coût de fonctionnement. Ce marché va se développer et représenter des enjeux économiques très importants. Nous nous efforçons d'informer les pouvoirs publics de tous les pays sur l'évolution de la technologie afin de faciliter la nécessaire adaptation des réglementations. Le jour où les États devront modifier les réglementations pour permettre à ces technologies de fonctionner, il ne faut pas que ce soit une surprise pour eux. Comme tous les constructeurs, nous communiquons avec les régulateurs de tous les pays, que ce soit en Chine, au Japon, en France ou aux États-Unis.

La vitesse de développement de ce type de véhicule est liée au nombre de morts sur les routes. Les accidents de voiture provoquent chaque année la mort de 1,4 million de personnes dans le monde, ce qui en fait la première cause – et de loin – de décès non imputables à la maladie. À titre de comparaison, les guerres font 300 000 morts et les suicides – de même que les crimes – 500 000 morts. Or, 90 % de ces accidents de voiture sont dus à des erreurs humaines. Avec les véhicules autonomes, il n'y a pas d'erreur humaine : même quand vous conduisez, la voiture prend le dessus quand elle détecte un danger par le biais des radars dont elle est équipée. C'est ce qu'on appelle la conduite augmentée. Même si vous n'avez pas vu arriver un piéton, la voiture va s'arrêter parce qu'elle l'aura détecté grâce à un radar. Si 90 % des accidents peuvent être évités au moyen de l'autonomisation de la conduite, les gouvernements vont encourager le développement de ces véhicules.

Les ventes de véhicules électriques ont augmenté de 30 % en 2017 et elles devraient progresser de 30 % à 40 % au cours de l'année en cours. Cette croissance est tirée essentiellement par la Chine qui soutient massivement ce développement. En Chine, on ne peut pas investir sans donner des gages dans ce domaine. Nous devons justifier toutes nos décisions d'expansion d'unités de production et de lancement de nouveaux modèles, en prévoyant une stratégie de développement de véhicules « zéro émission » et surtout de voitures électriques.

Le Brexit ? Franchement, nous ne savons pas ce que c'est. Comment va-t-il se traduire pour nous ? Nous n'en savons rien. La plupart des sites que nous avons en Grande-Bretagne sont des usines européennes dont 80 % à 90 % de la production est destinée à l'Europe. Nous faisons un calcul de coûts et de revenus. Les dirigeants britanniques doivent donc faire très attention à ce que des mesures concernant le Brexit ne se traduisent pas par un affaiblissement de la compétitivité de la Grande-Bretagne. Ils en sont tout à fait conscients.

Si j'ignore quelles seront les conséquences du Brexit, je peux vous dire qu'aucune entreprise ne se développe actuellement en Grande-Bretagne. Nous sommes tous dans l'attente car nous avons horreur de l'incertitude. Nous renouvelons les investissements courants mais, en attendant de connaître les conséquences concrètes du Brexit sur nos activités, nous n'engageons pas de nouveaux investissements. Va-t-il y avoir des taxes aux frontières, des limitations sur le transport des biens ? Tout cela est très hypothétique, ce qui nous empêche de prendre des décisions. Pour le moment, en tant que producteur, exportateur et importateur, nous ne savons pas quelle est notre exposition au Brexit.

Quant au marché iranien, il est en pleine expansion malgré l'incertitude née de l'évolution de la politique américaine à l'égard de ce pays. Nous aimons bien ce genre de situations qui nous donnent l'opportunité de prendre des positions. Quand la Russie s'est effondrée, nous avons doublé la mise dans ce pays, nous y avons investi, nous avons modernisé des usines russes. Alors que le marché russe est en train de se redresser, nous sommes bien placés pour récolter les fruits de nos investissements. En Iran, nous prenons position, nous investissons, nous continuons à nous implanter. Les incertitudes jouent en notre faveur, d'une certaine façon, dans la mesure où beaucoup de constructeurs préfèrent rester un peu à l'écart de ce marché. Pour notre part, nous pensons qu'il s'agit d'un grand marché et que nous y avons une réputation et un nom à défendre. Nous représentons plus de 10 % du marché iranien et nous allons investir davantage dans ce pays.

Le progrès de Renault est essentiellement dû au développement des segments A, B et C et moins des segments D et E, dites-vous, monsieur Dive. C'est vrai. Faisons-nous carton plein dans tous les domaines ? Non, nous reconnaissons qu'il nous reste des défis à relever. Cependant, je peux vous dire que la baisse de la production à Douai ne signifie pas que nous baissons les bras. On regarde ce qui ne va pas, on corrige et on repart à l'assaut. Nous n'avons aucune intention d'abandonner la gamme premium. D'une certaine manière, c'est une chance : le premium compte tellement peu dans nos résultats que nous n'en sommes pas dépendants.

Ce que vous avez vu à Dieppe, monsieur Jumel, c'est notre volonté de nous battre sur tous les créneaux. Nous avons recréé une icône, Alpine, qui a été très bien reçue. Nous avons un carnet de commandes extraordinaire ; il y a des gens qui sont absolument amoureux de cette voiture ; c'est un très bon départ. Cela étant dit, nous voulons que cet enthousiasme se transforme en succès commercial, afin que cette activité soit pérenne. Soyez assuré que Renault relève tous les défis auxquels il fait face. Nous avons les moyens de nous battre sur tous les créneaux, tout seul ou avec l'appui de nos partenaires.

Souvenez-vous que Renault était absent du créneau des crossovers¸ des sport utility vehicles (SUV), il y a cinq ans. Nous avons maintenant les modèles Captur, Kadjar et Koleos. Nous faisons carton plein, puisque Captur est le crossover le plus vendu en Europe. Sur le créneau des pick-up trucks, nous avons Duster Oroch qui se vend très bien en Amérique du Sud et un autre modèle que nous vendons en Europe. Tout cela est le fruit de la collaboration au niveau de l'alliance. Nous serons présents et nous allons nous battre sur tous les segments. Nous reconnaissons que nous sommes en difficulté sur certains marchés. Malgré tout, nous ne baissons pas les bras, et nous repartons avec de meilleures solutions.

Madame El Haïry, nous n'achetons pas de cobalt. Qui achète du cobalt ? LG Chemical, notre fabricant de batteries coréen avec lequel nous avons eu des échanges sur le sujet que vous évoquez. Nous allons aussi rencontrer Amnesty International parce que nous ne comprenons pas la notation des différents intervenants du secteur, publiée dans l'un de ses rapports : LG Chemical – qui achète du cobalt pour fabriquer les batteries qu'il nous vend – est mieux placé que nous ! Nous n'achetons pas de cobalt et pourtant nous sommes mis en accusation à cause de notre fournisseur, alors même que ce dernier est mieux noté que nous. Nous ne comprenons pas. Il n'est évidemment pas question que Renault soit directement ou indirectement associé à un travail d'enfants dans des mines. C'est hors de question. Cela étant dit, nous voulons d'abord vérifier ce qui se passe et nous assurer que les systèmes de protection sont mis en place par nos fournisseurs, de façon que nous ne soyons pas indirectement responsables de telles pratiques.

Madame Batho, notre voeu principal est de nous mettre d'accord sur une feuille de route qui aille jusqu'en 2030, voire plus loin, car les investissements que nous engageons sont des investissements de long terme. Nous souhaitons que soit fixé un ordre bien déterminé, ce qui nous permettra d'engager nos investissements. Le projet de directive européenne sur les émissions de CO2 est en débat avec les constructeurs allemands, français et italiens, par l'intermédiaire du Commissariat à l'énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA). Même si nous n'avons pas toujours les mêmes intérêts, nous essayons de définir un dénominateur commun à l'ensemble de l'industrie. Ce débat a lieu actuellement, et il va se poursuivre.

Dans la chaîne de valeurs, les batteries sont importantes. Est-il nécessaire de fabriquer des batteries en France ? Je n'en suis pas sûr. Par contre, il est important qu'il y ait au moins un fournisseur de batteries en Europe. Je sais que le Gouvernement souhaite créer une initiative européenne, avec des fabrications qui pourront être françaises. Et nous sommes tout à fait prêts à collaborer, voire à donner des marchés, à l'émergence d'une industrie ou à la fabrication de batteries en Europe. Comme le marché est en train de s'électriser, nous pensons que les batteries vont devenir très importantes. Il serait bon que l'Europe ne dépende pas d'autres continents pour la fourniture d'un élément aussi essentiel.

Je ne pense pas, contrairement à certains de mes collègues dans l'industrie, que le constructeur doive avoir ses propres batteries. Si, en ce qui nous concerne, nous avons développé nos propres batteries en 2007, c'est parce qu'il n'y en avait pas sur le marché. Aujourd'hui, il y a au moins sept à huit fournisseurs de batteries qui sont compétitifs. Dès lors qu'il y a compétition technologique et en matière de coûts, cela nous rassure car cela signifie que nous allons pouvoir trouver des batteries pour développer nos voitures électriques et que nous ne serons pas prisonniers d'un groupe ou d'une technologie. Nous sommes tout à fait prêts à favoriser l'émergence de la compétition en matière de batteries, et éventuellement à assurer notre approvisionnement à travers un gros fournisseur européen de batteries.

Vous m'avez interrogé sur la pérennisation des sites français. Nous investissons sans cesse dans la modernisation de nos entreprises en France. C'est d'ailleurs l'un des engagements que nous avons signés avec nos partenaires sociaux à côté de celui que nous avons pris en matière de formation de nos personnels. Nos personnels se demandent légitimement ce qu'ils vont devenir avec la présente révolution technologique. La seule façon pour l'entreprise de répondre à la présente préoccupation, c'est d'offrir des formations permettant éventuellement à ceux qui le souhaitent de passer d'une compétence à une autre. La pérennisation des sites passe donc par la formation des personnels et par des investissements dans de nouvelles technologies, dont l'introduction de l'intelligence artificielle dans nos processus, de façon à rester compétitifs.

Moi, je ne suis pas inquiet pour les sites français. J'en veux pour preuve que nous avons traversé toute la crise sans avoir procédé à des fermetures de sites. Et comme je l'ai dit tout à l'heure, il n'y en aura pas. Il y aura de la rationalisation, mais pas de fermeture de sites. Aujourd'hui, les sites français tournent à plus de 90 % de leurs capacités, ce qui est très sain, avec une prévision, que j'estime conservatrice, d'évolution du marché européen stable sur les six prochaines années.

Si nous formons et investissons dans nos usines – et je pense que le marché européen sera un peu plus vigoureux que ce que nous prévoyons –, je ne suis pas très préoccupé en ce qui concerne l'horizon humain pour les cinq prochaines années sur les sites en France. Mais cela ne veut pas dire qu'il faut être passifs. Au contraire, il faut être actifs, c'est-à-dire investir, moderniser, former, « challenger », comparer les usines françaises par rapport au reste du groupe. Chaque année, nous classons toutes nos usines – Chine, Japon, Corée, Vietnam, Mexique, États-Unis, France, Espagne – en matière de productivité, de qualité, de timelines. Aucun directeur d'usine ne peut regarder ce classement en restant indifférent. S'il se retrouve en bas du classement de soixante-dix usines, il sait qu'il y a urgence. Et s'il est dans les cinq premiers, il sait que ce qu'il fait est bien mais qu'il a intérêt à rester dans le peloton de tête. C'est en faisant attention à notre compétitivité que l'on pérennise une entreprise, parce que nous savons que la compétitivité est à la base de la pérennisation.