Intervention de Gilles Leblanc

La répartition obéit à un double cliquet : une partie de la redevance va directement aux collectivités locales – c'est une différence nette par rapport aux règles en vigueur pour les autres aéroports ; une autre partie est destinée aux riverains. L'autre aéroport français régi par un traité international est celui de Mulhouse-Bâle. En tout état de cause, l'activité de ces aéroports internationaux me semble devoir faire l'objet d'un suivi.

La décision gouvernementale concernant la Loire-Atlantique a rouvert toutes les questions laissées en suspens, y compris celle de la trajectoire et celle de l'étude à conduire en application du règlement européen de 2014 relatif à une approche équilibrée. Quelles seront les restrictions imposées aux aéronefs dont la marge acoustique cumulée est inférieure à 13 EPNDB – acronyme d'effective perceived noise decibel ? Nous serons certainement conduits à adopter le même régime qu'à Toulouse-Blagnac ou à Nice-Côte-d'Azur. Je vois mal comment on pourrait aboutir à un autre résultat.

Cela posera des questions sur les aéroports se situant légèrement sous le seuil en dessous duquel la taxe n'est pas perçue, comme c'est le cas à Montpellier et à Saint-Denis-de-la-Réunion. Dans ce cas-là, le suivi des logements dans les zones de bruit ne s'opère pas de la même façon. Beaucoup d'aéroports qui se situent dans une fourchette de 15 000 à 20 000 mouvements se trouvent sous la barre. Il faudra pourtant insonoriser les logements à terme ; nous devrions donc anticiper. Je plaide donc pour qu'on réduise cet effet de seuil, qui crée une dette collective envers les populations qui s'installent près de ces aéroports.

L'information préventive me semble donc importante, comme vous l'avez souligné. Or les plans d'exposition au bruit et les plans de gêne sonore, alors qu'ils renseignent sur des servitudes d'urbanisme, ne sont pas toujours retranscrits dans les plans locaux d'urbanisme ni même mis en ligne sur le Géoportail de l'urbanisme. En outre, le réseau notarial français trouve qu'il lui est difficile d'intégrer cet aspect dans ses bases de données. Il faut viser plus de simplicité et progresser pour mettre fin à cette situation. De bonne foi, les acquéreurs ne disposent pas de l'information spécifique quand ils s'installent. Cela me semble scandaleux. À la vérité, rien ne le justifie dans les textes actuels.

S'agissant de la directive européenne que vous évoquiez, nous nous retrouvons dans la situation classique où la transposition est effectuée en découpant et en complexifiant les dispositions. Il faudrait plutôt revenir à l'essence du texte pour en achever la transposition. D'expérience, je sais que c'était déjà le cas pour la transposition de la directive relative aux plans de prévention des risques d'inondation (PPRI). Pour ma part, je plaide pour qu'on ne complexifie pas le système. Il est possible de transposer mieux et plus vite.

Avec ses moyens relativement faibles, l'ACNUSA peine à participer aux consultations sur les plans de niveau supérieur, tels que les schémas régionaux relatifs au climat et à l'énergie ou les plans relatifs à la qualité de l'air. Je peux témoigner, comme directeur régional pour l'Île-de-France, de notre capacité limitée de participation. Nous ne sommes pas en nombre suffisant pour être présent physiquement aux diverses réunions de concertation qui se tiennent sous l'autorité de la préfecture. L'ACNUSA doit réfléchir, à cet égard, sur ses relations avec les autres administrations.

Car la prise en compte de nos avis offre une marge de progrès. Ils constituent souvent pour ainsi dire un « fascicule séparé » ne présentant d'intérêt que pour les élus concernés et pour les personnes proches des aéroports. Il conviendrait au contraire de les prendre pleinement en compte.

S'agissant de la pollution, les compétences de l'ACNUSA ne couvrent que les opérations se déroulant sur l'emprise de l'aéroport, ainsi que les décollages et atterrissages. On peut en discuter cependant. Mais il y a déjà beaucoup de travail qui reste à faire dans le champ des compétences de l'ACNUSA. À Roissy, les questions de mouvements sur la plateforme, de localisation des terminaux, des lieux de stationnement et des engins travaillant en assistance aux avions recouvrent d'importants enjeux de pollution. À cet égard, quand le terminal 4 sera ouvert, à l'horizon 2028-2030, il devra permettre de réduire les mouvements sur la plateforme et les pollutions qui y sont liées. Cet enjeu essentiel est au coeur de l'étude préalable sur ce projet.

C'est à mon sens un des enjeux principaux de la restructuration des mouvements au sol et de l'assistance aux aéronefs. Les décollages et atterrissages produisent certes de la pollution, mais il existe aussi une pollution due aux plateformes ; cette question doit être considérée dans toutes ses dimensions.

Enfin, j'avoue ne pas avoir vraiment consulté les études en cours sur la quatrième approche que vous avez évoquée au sujet de l'aéroport de Nice-Côte d'Azur.