Intervention de Catherine Guillouard

Je vais d'abord répondre à une question qui m'a été posée par plusieurs parlementaires : « où en est le plan Bus ? ».

Aujourd'hui, nous comptons 659 bus hybrides, 140 bus biogaz et 100 bus électriques, soit un total de 900 bus représentant environ 18 % de la flotte. Notre ambition étant de parvenir à 50 % de bus propres en 2020, cela vous donne une idée de ce qu'il va falloir acheter pour y parvenir, sachant que l'objectif suivant sera d'arriver à 100 % en 2025.

Trois chantiers sont en cours.

S'agissant des bus biogaz, nous sommes en train de mettre à niveau le dépôt de Créteil pour l'accueil de 200 bus. Il va falloir développer ce genre d'opération dans un certain nombre d'autres centres.

Pour les bus électriques, nous sommes entrés dans le vif du sujet, puisque des tests sont actuellement en cours, avec six constructeurs potentiels : trois Français, Heuliez, Alstom et Dietrich, qui est associé avec des Chinois, un constructeur chinois (BYD), un polonais (Solaris) et un espagnol (Irizar).

Les tests ont lieu « en live » sur deux lignes dans Paris et la Grande Couronne. La ligne « Charles de Gaulle-Étoile - Clignancourt » est d'ailleurs totalement électrifiée, avec les Blue Bus Bolloré – que je viens d'essayer. Qu'est-ce que cela donne ? Du point de vue autonomie, c'est plutôt rassurant, en revanche, il semblerait qu'il y ait des problèmes en cas de températures extrêmes.

Nous allons continuer ces expérimentations. Le moment de vérité approche puisque, avant la fin de l'année, il faudra envoyer notre premier appel au marché pour tenir ce fameux délai de 50 % de la flotte en bus propres en 2020, sachant qu'il y a aujourd'hui 4 650 bus en tout.

J'en viens à notre capacité de modifier complètement les centres bus, que j'ai évoquée dans mon introduction. Car s'il est bien d'avoir des bus « propres », il faut être à même de modifier les centres qui sont aujourd'hui dans une configuration de bus classiques. Il faut donc revoir les raccordements électriques et gaz ; s'assurer que les normes sont respectées, notamment les normes européennes – qui ne sont d'ailleurs pas complètement fixées ; se préoccuper tout particulièrement de la sécurité incendie.

Des équipes sont en train d'y travailler. Ce sera un des sujets qui feront l'objet d'une attention permanente et sur lesquels je me pencherai en priorité en arrivant, sachant que je n'ai pas encore eu accès à l'entreprise.

Un certain nombre d'entre vous m'ont interrogée sur la stratégie d'ouverture progressive à la concurrence. Je pense que vous l'avez perçu dans mon discours : il faut être ambitieux et il n'y a pas d'ouverture à la concurrence sui generis. Il faut déterminer ce que l'on veut faire et je vois deux volets dans cette stratégie, un volet offensif et un volet défensif.

Il se trouve que le volet offensif sera le premier. Le T9 et le T10 constitueront en effet une base d'expérimentation assez intéressante. Je ne peux pas me prononcer à ce stade sur la structure juridique parce que je n'ai pas encore eu accès à toutes les analyses juridiques, mais je compte adopter une attitude très pragmatique, donc, par souci d'efficacité, regarder ce que l'on sait faire de mieux.

De ce point de vue, je tiens à rassurer les salariés et les partenaires sociaux : notre intérêt à tous est d'avoir une RATP qui se développe pour créer de l'emploi, plutôt qu'une RATP qui reste figée et qui se fasse enlever ses marchés. Or, je suis convaincue que ce groupe a des personnels hyper professionnels et qualifiés, c'est une chance ! Il faudra donc constituer des équipes qui soient le reflet de cette qualification : d'un côté, à l'ÉPIC, des experts de l'ingénierie, de la maintenance et, évidemment, de l'exploitation ; de l'autre, une équipe qui s'est déjà développée à l'international et qui a l'expérience de répondre aux appels d'offres. Il faudra imaginer une structure nous permettant d'être les plus efficients possible et de regrouper les expériences et les compétences.

Un autre sujet a été abordé : celui de la transformation numérique. La RATP est loin d'être restée inactive : d'excellentes applications mobiles ont été développées et pas uniquement d'ailleurs par l'ÉPIC : l'une d'entre elle, qui fonctionne très bien, est due à RATP Dev.

Nous avons une base de données très intéressante, que l'on doit être à même d'exploiter. Nous disposons aussi d'un laboratoire interne de start-up. On ne le mentionne pas souvent, mais nous avons lancé en interne le programme « Bouge ! », qui favorise l'esprit d'entrepreneuriat et permet d'avoir des idées innovantes, lesquelles sont ensuite développées : je pense qu'il est important que les salariés s'intéressent à cette transformation et y participent.

Par ailleurs, Mme Elisabeth Borne a créé, sous la responsabilité de Mme Marie-Claude Dupuis, une direction de la stratégie, notamment, du développement digital, qui dispose aujourd'hui de certains moyens pour agir, tels les 15 millions d'euros dont a été doté le fonds « RATP Capital innovation ». Nous allons devoir continuer à travailler de façon très intense sur ces questions. J'ajouterai, s'agissant des ressources humaines, qu'il faut savoir attirer les compétences nécessaires, mais qu'il faut surtout pouvoir les conserver.

J'en viens aux questions relatives à la qualité de l'air, que m'ont posées notamment Mme la présidente, Mme Rossi et M. Millienne.

Le message que je voudrais faire passer d'abord, c'est que l'on est totalement transparent. On procède à des mesures de la qualité de l'air dans le métro dans trois stations, Franklin-Roosevelt, Châtelet et Auber. Nous mettons ces mesures sur le site RATP – j'ai vérifié. Nous faisons de même, de façon plus ponctuelle, pour l'ensemble du réseau.

À la demande de Mme Élisabeth Borne, l'Agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail (ANSES) a produit un rapport qui a permis de mettre en lumière un certain nombre de faits.

Premier fait : vous l'avez mentionné, il n'y a pas globalement de sujet « qualité de l'air » - je pense à l'ozone, par exemple. Mais il y a, comme dans tous les métros du monde, une question dite « particulaire », qui est liée notamment au système de freinage. Pour autant, il ne semble pas que les proportions de la pollution soit telles que la santé des salariés en soit affectée. Nous avons en effet mené une étude épidémiologique sur un nombre significatif de salariés, et il n'y a pas été démontré qu'il y avait une problématique de santé au travail. Mais nous allons bien sûr continuer à suivre la question, en totale transparence avec les instances représentatives du personnel.

Néanmoins, deux éléments sont prévus dans le plan d'investissement :

Premièrement, le passage au frein électromagnétique, qui oblige à changer les matériels roulants. De grosses commandes sont donc en cours, notamment sur le MF19. Ce sera sûrement le plus gros contrat de la RATP en achat des prochaines années, voire des années passées, puisque l'on va commander environ 400 rames de métro, ce qui nous permettra, par la même occasion, d'optimiser les coûts de possession et d'améliorer l'organisation de la filière. À l'horizon de quinze ans, on aura ainsi remplacé les matériels de façon significative.

Deuxièmement, la ventilation dans le métro. On y a investi 96 millions d'euros lors des dix dernières années, et le plan Île-de-France Mobilités prévoit d'investir à nouveau 31 millions, déjà fléchés – sans compter, sans doute, une enveloppe complémentaire. D'après l'ANSES, le renouvellement de l'air est correct, allant de 4 à 40 renouvellements par heure.

Enfin, la création d'un thermomètre constant dans quelques stations de métro nous a permis de montrer, à Franklin-Roosevelt par exemple, que la pollution particulaire avait baissé de 60 % par rapport au moment où l'on a lancé le plan.

Vous pouvez donc constater que nous prenons ces sujets très au sérieux.

Une autre question concernait le déploiement du pilotage automatique. Pour moi, c'est un facteur-clé du développement de compétitivité de la RATP. On peut déployer le pilotage automatique avec conduite, comme pour la ligne 13, où le système Ouragan, qui a un temps défrayé la chronique, est désormais stabilisé depuis trois ans. Mais il existe aussi et surtout le système Octys, que j'ai mentionné dans mon allocution, qui est utilisé sur plusieurs lignes de métro et qui constitue un facteur très important de performance opérationnelle.

La technicité de la RATP est reconnue en la matière puisque, dans les appels d'offres, notamment du Grand Paris Express, le système d'automatisation de la ligne 14 est totalement sous maîtrise d'ouvrage RATP. Il est important pour nous d'arriver à temps et d'être au point, puisque le système automatisé d'exploitation des trains va devoir être changé à l'occasion du Grand Paris Express : ce sera la première fois qu'on sera confronté à un tel changement.

Cela me permet de faire un lien avec les questions relatives au RER : je vais ici entrer dans le concret, pour vous montrer que les plans d'action sont nombreux.

Pour le RER, nous disposons d'une enveloppe d'1 milliard pour les cinq années qui viennent, et il est important de préciser qu'à l'occasion des travaux pour le Grand Paris Express, notamment de l'interconnexion avec la future ligne 15, huit stations de RER et de métro devront être refaites complètement en connexion d'interface, par exemple à Arcueil-Cachan.

Vous avez raison de dire que cela a un impact important sur l'exploitation. Par exemple, même si l'on a revu les systèmes d'automatisation, on a été obligé de faire passer les trains à vitesse limitée, à 30 kmheure, ce qui a dégradé la ponctualité. J'ai demandé les chiffres de mai et de juin, et je peux vous dire qu'il y a eu une forte amélioration puisque, pour le RER B par exemple, on est passé de 82,4 % de ponctualité en mai à 89,4 % en juin.

L'année dernière, le RER A avait perdu 1,1 point de ponctualité, à 83,9 % pour l'ensemble de l'année. Nous sommes en train de lancer un plan d'action symétrique de celui que l'on avait déclenché pour le RER B, avec une direction de ligne unifiée depuis la fin de l'année 2016 ; un centre de commandement unifié en préparation, qui sera installé à Vincennes en 2018 ; un pilotage assisté dans le tronçon central, ce qui est absolument clé, avec un train de plus par heure et par sens ; l'ambition étant de l'étendre ensuite à l'ensemble de la ligne.

Il y aura en conséquence un renouvellement de l'offre avec le passage à deux étages de l'ensemble des nouveaux matériels roulants – ce qui nous oblige à revoir les ateliers de maintenance, ces matériels n'ayant pas la même structure technique : une enveloppe d'investissement est prévue à cette fin dans le plan Île-de-France Mobilités.

Afin de mieux coller aux besoins des usagers, nous espérons pouvoir proposer cette nouvelle offre à la fin de l'année : c'est l'objectif, qui a été fixé avec Île-de-France Mobilités. Élisabeth Borne en avait fait un plan de mobilisation générale, je continuerai dans le même sens, tout simplement parce que la ligne A transporte 1,2 million de voyageurs par jour.

J'en viens logiquement aux questions de sûreté puisque pas moins d'un point de ponctualité est « fusillé » par la question des colis suspects. Ce n'est pas une excuse, c'est une réalité : ces colis ont coûté jusqu'à présent 111 heures d'exploitation du RER A.

Pour traiter le sujet de façon un peu plus pointue, nous commençons à avoir une certaine expérience des équipes cynophiles. Une troisième équipe sera installée à la Défense, s'ajoutant aux deux équipes qui tournent déjà dans 32 stations et gares du métro et du RER.

Ces équipes présentent un énorme intérêt. D'abord, elles ont permis de diviser par trois, en un an, le nombre de paquets ayant suscité une interruption de trafic. C'est déjà un point majeur. Ensuite, elles ont permis de diminuer le temps d'intervention. Alors qu'il faut normalement 45 minutes pour traiter la situation, avec le chien, 31 minutes suffisent. Pour nous, c'est extrêmement important. En effet, ces éléments ne sont pas intégrés dans le contrat Île–de–France Mobilités et les répercussions qu'ils peuvent avoir sur les taux de productivité ne sont pas prises en compte. Ces équipes présentent donc un intérêt en termes de sûreté, d'efficience et de sécurité pour les passagers, qui vivent bien leurs interventions.

J'ai déjà indiqué que le GPSR bénéficierait de 100 recrutements supplémentaires ; il faut que ce soient des recrutements de qualité et nous prenons donc le temps nécessaire – quatre mois – pour former les agents de sûreté. Quatre sessions ont été prévues cette année pour renforcer les effectifs. Cent personnes supplémentaires ont également été affectées aux bus Noctiliens.

J'ajoute que nous travaillons de façon très étroite avec la Préfecture de police de Paris, avec laquelle il est essentiel pour la RATP d'entretenir de bonnes relations et de travailler en coordination.

J'en viens à la politique d'investissement de la RATP. Oui, cette politique est maintenue, c'est pour moi primordial. La principale différence dans le niveau d'entretien de la RATP par rapport à d'autres opérateurs, notamment ferroviaires, c'est précisément que le modèle de la RATP a permis d'investir de façon continue. C'est un vrai atout, y compris pour la sécurité ferroviaire.

Cela explique l'importance du volet économique du plan. On ne peut continuer à investir que si l'on dégage des résultats et une capacité d'autofinancement. Voilà pourquoi il faut travailler, notamment, sur les ratios de productivité par voyageur-kilomètre transporté. Cela fait d'ailleurs partie du contrat d'Île-de-France Mobilités. Je ne brise donc nul tabou en rappelant que c'est ce qui permet à la RATP de réinvestir.

Vous avez été nombreux à évoquer les nouvelles formes de mobilité. De fait, il suffit d'ouvrir le journal pour se rendre compte que le monde est en train de changer complètement : autour des transports en commun, qui constituent un noyau dur et essentiel, de nouvelles mobilités se développent sans cesse, que la RATP a un intérêt stratégique à intégrer, ce qu'elle fait déjà.

Cela me conduit à vous répondre à la question relative aux véhicules autonomes, à laquelle nous travaillons, bien entendu. Ces véhicules ont déjà fait l'objet d'expérimentations : nous avons fait circuler un véhicule autonome en navette sur le pont Charles-de-Gaulle et nous en ferons circuler un autre demain, à Vincennes. Nous travaillons par ailleurs avec Alstom à l'automatisation d'un hangar de tramways sur la ligne T7.

Dans une optique de développement territorial, je pense que le transport à la demande a un bel avenir dans les territoires éloignés de la région parisienne. C'est d'ailleurs pour cela que RATP Dev l'intègre déjà dans ses réponses aux appels d'offres. Même si l'offre que nous avons faite à Caen n'a pas été retenue, je veux souligner qu'elle était complètement multimodale. Il va falloir développer encore cela.

Les nouvelles mobilités ne sont pas des éléments qui viennent s'ajouter à un ensemble, mais des gages de complémentarité qu'il convient d'intégrer. Voilà pourquoi, en toute cohérence, RATP Cap innovation vient d'investir dans Communauto, qui fait de l'autopartage, et dans WayzeUp, qui fait du covoiturage. Nous sommes en effet pleinement conscients que chacun d'entre nous souhaite savoir, à partir de son téléphone mobile, comment aller d'un point A à un point B, en utilisant les transports en commun, mais aussi d'autres moyens de se déplacer. Il faut saisir cette opportunité, et la RATP a déjà commencé à le faire.

Bien évidemment, nous apporterons notre contribution aux Assises nationales de la mobilité qui se tiendront à la rentrée, sous l'égide de Mme la ministre des transports.

Où en est-on en matière d'accessibilité ? Comment améliorer la situation ?

Commençons par les bus : 100 % des bus parisiens sont accessibles aux personnes handicapées et tous les personnels de la RATP ont été formés. Ce ratio n'est toutefois que de 70 % en banlieue, ce qui s'explique par la mise à niveau des infrastructures pour monter dans les bus, qui n'est pas de notre ressort mais de celui des collectivités territoriales, la RATP ne pouvant que leur donner des conseils ou les inciter à agir.

J'ajoute que la RATP est exemplaire à la fois en interne et en externe. Il existe en effet un Comité consultatif de l'accessibilité à la RATP que je vais présider, comme l'ont fait mes prédécesseurs, deux fois par an. On y écoute les associations, on prend les retours d'expérience, et on leur dit où l'on en est. C'est extrêmement important.

La situation est évidemment complètement différente pour le métro. Pour des raisons évidentes, la loi relative à l'accessibilité n'a jamais inclus le métro, car rendre accessibles des stations anciennes coûterait une fortune. En revanche, rendre accessibles les nouvelles stations est un devoir. Cela est d'ailleurs prévu dès la conception des stations. Ce sera le cas lors des extensions des lignes 4, 11, 12 et 14.

Nous essayons d'aller bien au-delà, en intégrant le retour d'expérience des usagers. Ainsi, l'année dernière, dans le cadre du projet Equisens, on a équipé le métro avec des bandes d'éveil et de vigilance sur les rampes, de façon à faciliter les déplacements des personnes ayant des déficiences visuelles ou de mobilité. L'application RATP a été modifiée pour être accessible aux personnes à mobilité réduite, mais aussi en indiquant les endroits accessibles et en revoyant les temps de parcours.

Par ailleurs, je suis fière que l'entreprise emploie plus de 1 700 salariés handicapés ; je suis également fière qu'une discussion ait lieu chaque année à ce propos. Ainsi, un septième accord a été conclu avec les organisations syndicales, fixant pour les trois ou quatre années à venir des objectifs d'insertion de personnes handicapées dans de nouveaux emplois. Pas moins de 292 actions ont été lancées, afin de mettre des postes de travail en adéquation avec l'état de santé des salariés.

La RATP a en la matière un devoir d'exemplarité, sachez que j'y veillerai.

Le mot « radicalisation » est très fort. Je sais que des problèmes se posent, mais je ne suis pas encore entrée dans l'entreprise et il m'est donc difficile de me prononcer. Je compte sur les pouvoirs publics, notamment sur la Préfecture de police de Paris, pour en discuter et pour travailler en étroite relation.

Il ne faut pas mélanger communautarisme et radicalisation : la radicalisation relève de l'ordre public et des forces de l'ordre, le communautarisme relève davantage de la sphère culturelle et du vécu. C'est bien pourquoi j'ai mentionné dans mon allocution le plan « Travailler ensemble » : pour moi, c'est extrêmement important.

Oui, madame Panot, je suis contente d'être une femme à la tête de la RATP. J'espère que l'on ne m'a pas choisie que pour cela, ce serait embêtant. (Applaudissements.) Je suis heureuse de succéder à Mme Élisabeth Borne et à Mme Anne-Marie Idrac, qui avait présidé aussi cette belle entreprise.

Un chiffre toutefois, parmi les premiers que j'ai regardés : il y a 19,3 % de femmes à la RATP. Il va falloir que j'en comprenne les raisons mais j'y suis évidemment très sensible, comme Mme Élisabeth Borne avant moi. Bien sûr, il faut raisonner à compétences égales : il n'est pas question de faire de la discrimination positive. Mais nous travaillerons plus amplement sur ces sujets avec le directeur des ressources humaines, M. Jean Agulhon, qui vient de chez Renault.

Il y a davantage de femmes cadres, ce qui est bon signe : j'ai connu des entreprises, que je ne citerai pas, où les femmes sont nombreuses en bas de la pyramide et de plus en plus rares au fur et à mesure que l'on s'élève. Mais il y a sans doute, comme dans toutes les entreprises techniques, des sujets d'entrée de filière : quand vous avez besoin d'ingénieurs, encore faut-il que l'on puisse embaucher des ingénieurs femmes.

Je pense que l'on peut faire mieux. Nous y veillerons avec l'ensemble du Comité exécutif, dans la mesure où chacun est concerné.

M. Saddier s'est inquiété de l'incidence qu'aurait une remontée des taux d'intérêt sur l'exécution du plan pluriannuel. La contribution aux investissements de la RATP prévue dans le contrat conclu avec Île-de-France Mobilités couvre aussi les charges d'amortissement. Cela ne signifie pas que la RATP ne doive pas se prémunir du risque de taux, qui peut avoir un impact sur son résultat financier, mais la structure du contrat évite un blocage.

La future ligne ferrée CDG Express reliera sur 29 kilomètres la gare de l'Est, à Paris, à l'aérogare CDG2. Je connais bien l'aéroport Charles-de-Gaulle, et aussi Aéroports de Paris, dont j'aurai le plaisir et l'honneur de retrouver le président, M. Augustin de Romanet, au conseil d'administration de la RATP. Cette ligne nouvelle sera, pour les étrangers qui arrivent sur notre sol, une première image de la France. L'appel d'offres aura lieu sous l'égide de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM). Parce que la nouvelle ligne aura un tronçon commun, long de 8 kilomètres, avec la ligne B du RER, il faudra prévoir une voie de délestage pour faire face à tout problème d'exploitation.

On estime qu'entre 17 et 18 millions de voyageurs circuleront chaque année sur la ligne CDG Express, projet dans lequel l'exploitant devra investir environ 200 millions d'euros, soit le coût des rames et de leurs ateliers de maintenance. Le trajet durera vingt minutes ; les départs auront lieu tous les quarts d'heure, avec une grande amplitude horaire – de 5 heures à minuit. Mme Élisabeth Borne et le président de la SNCF, M. Guillaume Pepy, ont convenu que la RATP et la SNCF, par le biais de sa filiale Keolis, soumissionneraient ensemble. Je m'en réjouis ; la RATP et la SNCF répondent déjà de concert à des appels d'offres à l'étranger, au Moyen Orient en particulier. Nous pensons avoir un très bon dossier. L'appel d'offres sera publié fin 2018 ; l'analyse tiendra compte du fait que la future ligne 17 du Grand Paris Express permettra aussi de rallier Paris depuis l'aéroport Charles-de-Gaulle par une autre voie, avec des possibilités de connexion vers le centre-ville.

On peut très bien développer la RATP sans toucher à sa structure juridique ; en clair, il n'y a pas de projet visant à la transformer en société anonyme. Si le groupe emportait d'importants marchés à l'étranger exigeant l'apport de capitaux frais, on pourrait envisager une telle évolution pour RATP Dev, mais en gardant le contrôle de la société, car c'est essentiel à son développement. Aujourd'hui, cette nécessité n'existe pas.

La séparation des activités de gestionnaire d'infrastructure et d'opérateur de transport est un élément clef qui appelle la plus grande vigilance. Elle est organisée depuis 2012. La RATP exercera le rôle de gestionnaire d'infrastructure pour la Société du Grand Paris dans des conditions différentes de celles qui valent pour le réseau « historique » d'Île-de-France : elle ne sera pas propriétaire des infrastructures et l'entretien des gares ne sera pas dans son périmètre d'intervention.

Il est vrai qu'en matière de transport public, les interlocuteurs sont nombreux. Je ne peux m'empêcher de penser que la profusion de chantiers à venir poussera immanquablement les intervenants à s'interroger sur ce point. Nous devons nous assurer d'une excellente coordination entre la RATP, la Société du Grand Paris et Aéroports de Paris d'une part, entre la RATP et les autorités de tutelle d'autre part, pour être sûrs que les infrastructures seront livrées à temps, notamment dans la perspective des Jeux Olympiques – c'est-à-dire avant la fin de l'année 2023 pour les tronçons Nord et Sud de la ligne 14. La réussite suppose la fluidité des relations entre l'ensemble des acteurs.

La loi Savary nous aidera puisque les compétences du GPSR ont été élargies : ses membres peuvent désormais être armés et en civil, ils sont habilités à faire des palpations de sécurité et à fouiller les bagages. Mais, pour lutter contre la fraude, cette loi devrait nous donner un meilleur accès à l'adresse des contrevenants. Le montant de la fraude est compris entre 100 et 200 millions d'euros ; la Cour des comptes l'estime à 176 millions. Le sujet est d'importance, sachant que nous dépensons 86 millions d'euros pour en recouvrer 27… Mille agents sont assignés au contrôle, de plus en plus souvent en coordination avec le GPSR et les brigades du réseau ferré là où nous sommes co-exploitants avec la SNCF. Les moyens humains existent donc, et le passage à la verbalisation digitale, en 2016, a eu pour effet d'augmenter légèrement le taux de recouvrement ; il s'établit maintenant à 44,7 %. Le problème tient à ce que bien des passagers en infraction donnent de fausses adresses ; sur ce point, la loi Savary peut nous aider et je l'accueille très favorablement.