Intervention de Patrick Jeantet

Aujourd'hui, on garde les deux écartements et on peut passer de l'un à l'autre, c'est-à-dire qu'il peut y avoir des trains avec les anciens écartements sur ces mêmes voies.

Sur la transition énergétique, le transport par train est le transport mécanisé le plus vertueux en matière écologique puisque, si l'on compare, les émissions des gaz à effet de serre des trains sont 25 fois inférieures à celles des voitures. Le grand projet qu'il faut poursuivre dans le ferroviaire est finalement assez simple : il s'agit de maximiser l'usage ferroviaire à moindre coût. C'est la raison pour laquelle nous proposons d'accélérer la transition des systèmes de signalisation avec l'ERTMS 2, car cela permettra de faire circuler plus de trains dans les parties du réseau où cela est pertinent. Tout cela permettra donc d'augmenter le transport ferré et de participer à la transition énergétique.

J'aimerais également citer un élément important : nous avons lancé l'année dernière un programme de green bonds, c'est-à-dire d'obligations vertes qui sont réservées au financement de projets à faible empreinte carbone ou qui favorisent par exemple la biodiversité, en d'autres termes, des projets écologiques au sens large. Dans ce cadre, nous avons affecté ces financements à deux types de projets : d'une part, des projets de développement comme celui de lignes à grande vitesse - ce sont des obligations vertes qui ont cofinancé la fin de la ligne Sud Europe Atlantique, par exemple - et, d'autre part, des projets de renouvellement de nos infrastructures. Nous avons mis au point, avec Carbone 4, une méthode très détaillée de calcul de l'empreinte carbone, incluant à la fois l'impact carbone des chantiers et la prise en compte des émissions qui ont été évitées du fait du report modal qui serait survenu en l'absence de travaux (si on ne rénove pas nos voies, des limitations de vitesse doivent être mises en place, peu à peu le ferroviaire devient moins attractif, et s'opère alors un transfert modal vers un mix avion, voiture et autocar). Ce qui est très intéressant dans cette étude, c'est que le renouvellement des voies existantes est plus vertueux en matière écologique que la construction de nouvelles voies. La neutralité carbone, c'est-à-dire le nombre d'années au terme duquel les émissions carbone du chantier ont été compensées par des évitements de carbone, est de 3,3 ans quand on fait de la rénovation de lignes et de 7,5 ans quand on crée une nouvelle ligne. La rénovation des lignes existantes et les nouveaux systèmes de signalisation sont, de mon point de vue, le meilleur projet écologique que l'on puisse mettre en place aujourd'hui dans le ferroviaire, étant précisé que l'on parle des zones qui ont un potentiel : si les trains sont vides, il est évident que le transport n'est pas écologique. Donc ce n'est pas le cas partout, mais ça l'est incontestablement sur les 15 000 km de lignes qui sont aujourd'hui très saturés.

Pour l'accès au réseau et le sujet de Gares & Connexions, il est clair qu'avec l'ouverture à la concurrence, Gares & Connexions ne pourra pas rester dans Mobilité car il y aurait un potentiel conflit d'intérêts. Il appartient donc au Gouvernement et au Parlement de décider où ira Gares & Connexions lorsqu'il sortira de Mobilité. Il pourrait aller soit vers une troisième entité opérationnelle (EPIC, société, organisation), soit être mis dans Réseau. Ces deux options présentent des avantages et des inconvénients. La position que j'ai déjà exprimée sur ce sujet est que la stratégie de Réseau est extrêmement claire aujourd'hui : il s'agit de rénover le réseau existant et de moderniser ce réseau à travers de nouveaux systèmes beaucoup plus efficaces, notamment s'agissant de la maintenance prédictive où le big data et la numérisation du réseau contribuent à faire baisser les coûts de maintenance. Le métier de Gares & Connexions est, quant à lui, différent dans la mesure où il traite d'abord des flux de passagers importants, des services et où il est aussi une entité très importante dans la dynamisation des villes. Nous avons en effet aujourd'hui un nombre important de projets avec les municipalités autour des gares. Tous ces éléments illustrent donc une autre stratégie. Regrouper Gares & Connexions et Réseau présente l'inconvénient de développer, pour les équipes, deux stratégies différentes en parallèle et je ne suis pas sûr que ce soit le bon moment pour opérer ce type de regroupement.