Intervention de Jean Castex

Concernant le GPSO, les choix à venir n'incombent pas à l'AFIT France ni à son président. Je précise que seuls deux départements refusent de signer, l'immense majorité des autorités locales s'étant prononcée favorablement. Les débats, les contestations, les propositions alternatives sont légitimes : cela s'appelle la démocratie. Mais s'il faut quarante ans pour mettre en œuvre les décisions qui ont été prises, les gens n'y croient plus ! Il fallait donc avancer.

Nous avons triplé les moyens affectés aux petites lignes : près de 180 millions d'euros entre 2020 et 2022, contre 60 millions de 2015 à 2018. Ce n'est certes pas suffisant mais cet effort significatif nous a permis de remettre à niveau 1 500 kilomètres de lignes. J'ai signé avec plusieurs présidents de région des conventions à cet effet. La régénération des petites lignes sera l'une des priorités des élus régionaux dans le volet mobilité des contrats de plan État-région (CPER).

Il faudra aussi que la SNCF se montre performante dans l'exploitation car la ponctualité et la qualité du service sont au cœur des préoccupations de nos concitoyens. Bonne infrastructure et régularité du service sont liées : c'est pourquoi l'agence finance des travaux d'amélioration de l'existant. Cela étant, les travaux eux-mêmes prennent du temps et perturbent le trafic ferroviaire, même s'ils ont lieu la nuit – cela affecte la circulation des trains de nuit, que je me félicite beaucoup d'avoir relancés, comme sur la ligne Paris-Latour-de-Carol. Il faut aussi assumer le fait que les chantiers durent un certain temps. La mise en service de nouveaux matériels roulants peut ainsi prendre trois ou quatre ans, suscitant les plaintes des usagers. La hausse considérable des crédits budgétaires ne doit toutefois pas faire oublier que nous devrons en plus assumer les conséquences de l'inflation : les travaux coûteront plus cher compte tenu de la conjoncture.

J'entends votre credo sur les petites lignes ferroviaires ; je vous réponds qu'une forte impulsion a été donnée. J'espère qu'elles continueront à être prioritaires dans les choix qui seront retranscrits dans les volets mobilité des CPER et qu'elles feront l'objet d'une répartition équitable entre les régions.

Concernant le contournement routier de Montpellier, je me suis occupé du contournement ouest (COM) et non du contournement nord – et je pense que j'ai bien fait car il permet d'éviter de renvoyer beaucoup de véhicules à l'intérieur de Montpellier. C'est un projet de territoire décidé par les élus de l'agglomération montpelliéraine. Les enquêtes et les procédures ont été validées par le Conseil d'État et j'ai décidé à bon droit d'engager ce projet.

Certains d'entre vous m'ont demandé quelles garanties j'apporterais, en tant que président de l'AFIT France, pour le maintien des petites lignes. Or le président de cette agence n'est pas décideur. De même, concernant son indépendance, je vais être très clair avec vous : il s'agit d'un établissement public de l'État et non d'une juridiction ou d'une autorité administrative indépendante. L'AFIT France ne peut pas être indépendante des dépositaires du pouvoir élus : j'appliquerai ce que le Parlement aura voté, ce que le Gouvernement aura décidé. Les choix vous incombent, et c'est normal. La question est donc de savoir quel type de personnalité vous souhaitez mettre à la tête de l'agence pour préparer puis pour appliquer les décisions qui auront été prises.

Concernant le Lyon-Turin, le président de l'agence, à supposer qu'il en ait la volonté, n'aura pas le pouvoir d'arrêter ce projet. Les travaux sont en cours, le financement est acté, l'Union européenne l'a même augmenté. Le sujet devant nous n'est pas l'arrêt mais le financement des accès. La facture étant extrêmement élevée, des choix d'aménagement devront être faits entre l'automne prochain et l'été 2023. Ils n'ont pu l'être avant car je ne disposais pas encore de l'ensemble des informations techniques lorsque j'ai quitté mes fonctions de Premier ministre. Ces choix seront lourds mais il n'est pas à l'ordre du jour de remettre en question le projet du Lyon-Turin, qui a fait l'objet d'un traité international signé par la France avec la République italienne.

Le moyen de concilier la règle de l'annualité budgétaire avec la longueur des projets d'investissement dans le domaine des infrastructures de transport est d'affecter des recettes à un établissement public. Le retour à un financement par des crédits budgétaires de droit commun ne permettrait pas de garantir la réalisation des nombreux investissements qui sont devant vous.