Intervention de André Chassaigne

Dans un rapport d'information de 2016, notre collègue sous la précédente législature, Gilles Savary, spécialiste des sujets ferroviaires, soulignait qu'il convenait : « de ne pas laisser croire que les règles européennes empêchent l'exercice des missions de service public. Dans le cadre de la mise en oeuvre du 4ème paquet, les autorités publiques continueront de conclure des contrats incluant toutes les obligations de service public qu'elles souhaitent y inclure, avec une compensation à due concurrence par des subventions, c'est-à-dire par des aides d'État. » Ma première question est donc simple : jusqu'où peut-on aller en matière de droit à la concurrence dans la mise en oeuvre de ce 4ème paquet ferroviaire ? Deuxièmement, n'y a-t-il pas un risque que les nouveaux entrants sélectionnent les lignes ou les tranches horaires les plus rentables au détriment d'une offre complète en termes de destination et d'horaire, avec des répercussions négatives sur nos territoires ? Cela soulève également la question des critères d'attribution des appels d'offres et de l'attribution des contrats au moins-disant sans nécessairement tenir compte de la qualité du service rendu, en particulier en l'absence d'harmonisation des normes sociales et des règles de sécurité au niveau européen. Enfin, quelles seront les conséquences de la mise en concurrence sur la gestion de la dette et sur l'organisation en trois EPIC de la SNCF ? Ces trois EPIC sont-ils suffisants ? L'exemple allemand ne présente-t-il pas de l'intérêt par rapport à la structure française ?