Interventions sur "fret"

...alités de financement des investissements supplémentaires annoncés en faveur de la régénération et de la modernisation du réseau ferroviaire d'ici à la fin du quinquennat restent à déterminer et à programmer. Les membres du groupe Écologiste-NUPES appellent donc à accélérer ce chantier, afin d'augmenter fortement l'offre. À cette priorité s'ajoute le besoin d'investir dans les petites lignes, le fret et les trains de nuit. La plupart des trains de nuit français ont été démantelés entre 2016 et 2017 : nous proposons d'investir 1,5 milliard d'euros pour construire un parc de matériels qui permettra, d'ici à 2030, le développement ambitieux d'un réseau de trains de nuit à travers la France et l'Europe. Où est l'argent qui manque aux trains du quotidien ? Comme nous le dénonçons depuis des année...

...territoriales, à quoi bon les déployer ? Quid des futurs CPER ? Les régions attendent de l'État une mobilisation beaucoup plus importante pour les études, mais aussi pour les travaux sur les infrastructures. Si nous voulons produire un vrai choc d'offre en faveur du train et des mobilités décarbonées, l'État devra y prendre toute sa part. Le Gouvernement s'est engagé à doubler la part modale du fret ferroviaire d'ici à 2030 : ce budget dégage-t-il les investissements nécessaires, notamment pour le renouvellement du matériel roulant ? L'alliance 4F – fret ferroviaire français du futur – a rappelé, à la suite du rapport du COI, la nécessité d'un plan d'investissement spécifiquement dédié au fret, qu'elle estime à 3,5 milliards d'euros ; elle a regretté que le fret ferroviaire apparaisse dilué ...

Il s'agit d'un amendement important, qui porte sur le développement du fret ferroviaire. Une commission d'enquête de l'Assemblée nationale travaille actuellement sur la liquidation de Fret SNCF. Le fret ferroviaire est un outil majeur et indispensable pour lutter contre le réchauffement climatique. Actuellement, entre 9 % et 10 % du transport de marchandises est effectué par rail, alors que la moyenne européenne se situe à 18 % – certains pays, comme l'Autriche, ont même...

Permettez-moi de faire une réponse globale pour cet amendement et les deux suivants, II-CD172 et II-CD143. Le fret ferroviaire est incontournable pour décarboner le transport de marchandises : il présente des bénéfices environnementaux majeurs par rapport au routier, puisqu'il émet environ neuf fois moins de carbone et huit fois moins de particules nocives. Voilà pourquoi un soutien financier important est apporté au secteur depuis 2021, dans le cadre de la stratégie nationale pour le développement du fret fe...

Presque aucun train de marchandises ne circule sur la ligne Polt. Pour combattre le gel l'hiver, des trains dégivreurs empruntent la ligne et, par conséquent, l'encombrent et causent des retards. Face à cette situation que nous avons vécue l'hiver dernier, il faudrait un trafic fret et des trains de nuit. Sommes-nous conscients de la nécessité de mettre des marchandises actuellement transportées par camion dans des trains ?

L'ensemble des acteurs du fret reconnaissent que les investissements et la mobilisation sont incontestables : Thomas Portes le sait, car il a été assidu aux réunions de la commission d'enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire. Au total, ce sont 930 millions d'euros de crédits d'État qui sont dégagés, alors qu'il n'y avait rien sur le fret dans la plupart des CPER précédents : maintenant, ce sont 4 milliards d'euros an...

On n'a jamais fait autant qu'aujourd'hui pour le fret ferroviaire. Il y a 170 millions d'euros par an dans le plan fret depuis 2021 : le ministre délégué chargé des transports s'est engagé à porter ce montant à 330 millions d'ici à 2026. L'enveloppe de l'État se monte à 500 millions d'euros dans les CPER. Notre objectif, inscrit dans la LOM, est de doubler la part modale du fret : nous parviendrons à l'atteindre, même si nous partions de très loin. ...

...ux modes de transport émettant moins de gaz à effet de serre, notamment le ferroviaire, neuf fois moins émetteur que le routier, puis le fluvial, quatre à cinq fois moins émetteur, enfin le camion, en ultime recours et pour les derniers kilomètres. Cette politique nécessite des infrastructures : des chemins de fer desservant des voies navigables françaises ou les grands ports, puis des trains de fret allant jusqu'à des lieux de débarquement, enfin des camions qui viennent récupérer la marchandise. Vous avez refusé d'adopter des amendements visant à augmenter les moyens du ferroviaire et du fret, désavantagés par rapport à la route en termes de coûts ; il faut pourtant investir davantage dans les installations afin de rendre le transport combiné plus attractif. L'amendement a pour objet de déb...

Le transport combiné représente effectivement un potentiel important pour le développement du fret ferroviaire. Il est déjà soutenu par une enveloppe dédiée et renforcée de 47 millions d'euros depuis 2021 : cette aide est essentielle au maintien de la compétitivité du transport combiné. La priorité actuelle est de pérenniser cette aide sur le temps long et de donner de la visibilité au secteur sur sa reconduction jusqu'en 2027 : c'est plus important que d'augmenter le montant de ce soutien. L'...

Cet amendement a pour objet d'augmenter l'enveloppe allouée au wagon isolé. Cet outil est utile au développement du fret ferroviaire ; il dessert des entreprises de proximité qui n'ont pas les moyens « d'acheter un train complet », comme on dit dans le jargon du fret ferroviaire. Quand j'entends les représentants de la majorité, j'ai l'impression que tout va bien : j'ai conscience que l'investissement augmente, mais on partait de tellement loin qu'il n'est pas difficile de faire plus. À Fret SNCF, le nombre de chem...

Les services de wagon isolé font déjà l'objet d'un soutien spécifique de 70 millions d'euros par an. Cette aide, qui bénéficie très largement à Fret SNCF, est reconduite dans le PLF pour 2024. Elle a permis de relancer le wagon isolé. Dans ce contexte, l'important n'est pas tant l'aide directe au wagon isolé que le soutien indirect à la remise en état des gares de triage. L'avis est défavorable.

...artificialisation de 1 500 hectares de zones agricoles et naturelles ainsi que le drainage de 100 millions de mètres cubes d'eau souterraine chaque année. Au lieu de s'enliser dans la construction d'une seconde ligne coûteuse – 30 milliards d'euros pour 300 kilomètres de tunnels –, l'État devrait privilégier l'utilisation de la ligne existante. Ce serait le seul moyen de développer rapidement le fret ferroviaire et de supprimer l'équivalent d'un million de camions sur les routes entre la France et l'Italie, alors que le projet de seconde ligne n'affiche comme ambition qu'une baisse de trafic de 350 000 camions. Pour ce faire, il faudrait cependant commencer par protéger la voie ferroviaire – comme la voie routière, d'ailleurs – de tout risque d'éboulement. Ce risque est connu depuis la public...

...s êtes le dernier ministre des transports que nous auditionnons. Nous avons souhaité recevoir l'ensemble des membres du Gouvernement qui ont conduit cette politique publique depuis 1995. Cela a été votre cas de novembre 2010 à mai 2012. Depuis le début de nos auditions, au mois de septembre, deux séries d'interrogations principales se dégagent. La première concerne le déclin de la part modale du fret ferroviaire dans le transport de marchandises en France. Ce déclin a débuté au milieu des années 1970 et ne s'est pas vraiment arrêté dans les années 2000. Nous cherchons à identifier le rôle que l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire a pu jouer à partir de 2005-2006. Celle-ci s'est traduite par l'arrivée assez rapide d'opérateurs alternatifs sur le marché français. Le deuxième groupe ...

Dans mon introduction, j'ai souligné que le lien fait entre le développement du fret ferroviaire comme solution modale et la transition écologique n'était pas aussi systématique qu'aujourd'hui. En tout cas, c'était absolument évident dans les années 1990. Il a commencé à s'établir de manière un peu plus systématique à partir de 2009-2010, notamment dans le cadre de l'engagement national pour le fret ferroviaire. Le regard sur le fret a-t-il été initié par le sujet de la décarbona...

En ce qui concerne la concurrence, les règles se sont appliquées de la même façon partout en Europe. Il se trouve qu'elles n'ont pas eu du tout les mêmes effets en Allemagne, en Autriche et en Belgique qu'en France, notamment sur le secteur du fret ferroviaire. Ces pays-là ont réussi à en limiter la décélération, voire à regagner de la part modale. La part modale du ferroviaire est à 30 % en Autriche. C'est donc plutôt en dynamique qu'en régression. Il s'est donc passé quelque chose de spécifique en France, ce qui explique que la libéralisation n'ait pas produit les mêmes effets qu'ailleurs. Votre analyse de la préférence pour la route est...

Vous avez évoqué l'engagement national pour le fret ferroviaire, qui a débouché notamment sur un plan prévisionnel de 7 milliards d'euros. Il était censé se déployer sur la période 2010-2020. Vous êtes-vous interrogé à l'époque sur le caractère européen des huit axes de travail de ce plan ? Sur ces huit axes, cinq sont orientés vers les grands trafics à l'échelle européenne. N'y avait-il pas là un déséquilibre par rapport aux projets d'engagement...

Nous avons entendu plusieurs témoignages indiquant que cette scission entre RFF et SNCF avait généré des situations pour le moins difficiles. Pourriez-vous témoigner des dernières années avant la réforme de 2014 ? Vous dites avoir suivi tout particulièrement la question des ports. Compte tenu de la sous-utilisation du fret ferroviaire, la question de l'armature ferroviaire de nos grands ports français a-t-elle constitué une préoccupation à l'époque ? Elle figurait dans l'un des axes du plan d'engagement pour le fret ferroviaire, mais a-t-elle pu se déployer suffisamment et dans de bonnes conditions ? Visiblement, ce n'est pas le cas puisqu'on dresse encore aujourd'hui un bilan assez pauvre de l'utilisation du fret ...

Vous venez d'évoquer les contacts et les échanges que vous aviez avec l'Union européenne, et en particulier le commissaire européen aux transports. Les plans de redressement de Fret SNCF avaient été lancés en réponse à la situation de 2005. Aviez-vous eu des alertes sur le caractère potentiellement discutable au regard du droit européen des aides publiques qui étaient versées par le groupe public ferroviaire à Fret SNCF pour la renflouer ?