Interventions sur "fret"

Vous avez évoqué les deux priorités qui se côtoyaient. Vous avez mentionné le souci permanent de Mme Nathalie Kosciusko-Morizet quant à la décarbonation, notamment dans le secteur des transports, et une priorité beaucoup plus pragmatique de vos collègues européens et de vous-même sur la sauvegarde du fret. Comment les arbitrages ont-ils pu progresser dans ces circonstances ? On était alors dans le contexte de l'écotaxe à venir. Aujourd'hui, nous nous trouvons un peu dans les mêmes difficultés. La question climatique est de plus en plus prégnante. En même temps, on se demande comment il pourrait y avoir une alternative au tout-routier. La question que vous vous étiez posée à l'époque se pose toujo...

...s que nous abordons. Je précise que nous auditionnerons également vos prédécesseurs MM. Marc Papinutti et François Poupard. Nos questions à vous porteront à la fois sur le volume d'aides publiques aujourd'hui mobilisées pour soutenir la solution modale du train pour le transport de marchandises ; sur l'efficacité de ces aides mobilisées dans le cadre de la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire ; sur la mobilisation de SNCF Réseau sur l'enjeu des circulations de fret, dont les prix de péage sont inférieurs à ce que lui rapportent les péages voyageurs ; et sur la solution de discontinuité, dont une ancienne directrice de Fret SNCF nous a indiqué qu'elle avait déjà été envisagée par un rapport du cabinet McKinsey commandé par votre administration en 2019. Nous aurons égalemen...

Quels sont, selon vos évaluations, le volume et l'évolution des aides publiques dévolues au secteur du fret ferroviaire et à la solution du fer pour le transport de marchandises ces dernières années, avant et après 2021 ? Par ailleurs, vous venez d'indiquer que l'étude de la solution de discontinuité remontait à 2017, voire avant. Pourriez-vous étayer cette affirmation en nous disant à quel niveau se situait cette réflexion ? S'agissait-il uniquement d'un niveau administratif ou pouvait-il en être fait...

Nous parlons bien d'une compensation pour les entreprises ferroviaires, qui utilisent le réseau et qui répercutent ensuite les coûts des péages sur les chargeurs. Il s'agit de faire en sorte que la solution du fer soit plus attractive qu'elle ne le serait par le mécanisme des péages classiques. Existe-t-il une compensation à SNCF Réseau sur le différentiel entre les péages fret et les péages voyageurs ? Pour SNCF Réseau, il est structurellement beaucoup moins intéressant sur le plan économique de faire de la circulation de marchandises plutôt que de la circulation de voyageurs.

Mon interrogation persiste sur les flux qui sont déjà repris pour l'essentiel par DB Cargo. Est-ce que Lineas est repreneur de flux ? À l'occasion de l'audition de son directeur général, j'ai cru comprendre qu'ils s'y préparaient. Vous dites à juste titre que le savoir-faire de Fret SNCF sur les trains mutualisés est sans comparaison. Il me semble avoir entendu que DB Cargo avait l'intention de creuser très efficacement ce sillon du train mutualisé à l'échelle nationale. Avez-vous des éléments d'information sur leur stratégie en la matière ?

...Lors de son audition, M. Alexandre Gallo, président de DB Cargo France, nous a indiqué qu'antérieurement à l'annonce de la solution de discontinuité, il s'interrogeait et commençait à s'organiser afin de pouvoir se positionner d'ici à quelques années sur le marché du wagon isolé. Même si les deux sujets ne sont pas nécessairement liés, il a précisé que l'opportunité de récupérer ces flux issus de Fret SNCF allait mobiliser des ressources qu'il ne consacrera donc pas au développement de nouveaux segments pour le fret ferroviaire. Ses moyens étant limités, il les consacre uniquement à la reprise de flux qui existent déjà.

Nous auditionnons M. Thierry Roy, ancien administrateur du groupe SNCF et ancien membre du comité d'entreprise au titre des organisations syndicales représentant les salariés. Monsieur Roy, vous étiez le représentant des salariés au sein du conseil d'administration dans les années 2000, au moment où l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire est devenue effective en France, en retard par rapport à ce qui s'était passé dans certains pays européens. Votre témoignage sera donc utile pour comprendre la manière dont ce processus a été présenté devant le conseil d'administration. Vous nous livrerez également votre analyse, que j'imagine critique, de la situation de discontinuité qui a été choisie par le gouvernement français. ...

Vous avez détaillé les tentatives avortées de redynamisation du fret de la SNCF dès les années 1980. Cependant, la régression de la part modale du fret ferroviaire a été engagée de manière massive dans les années 1990, c'est-à-dire en l'absence de toute libéralisation. Il y avait probablement une part de naïveté à penser que la libéralisation allait en soi redynamiser ce marché. En revanche, personne n'a apporté ici la preuve qu'elle a accentué le déclin engagé b...

Le redressement de 2021 et 2022 a d'abord été réalisé grâce au travail des cheminots de Fret SNCF en matière de productivité et de ponctualité. Du côté des clients, la demande de fret ferroviaire a progressé. Vos propos modérés sur la comparaison entre le fret et le trafic voyageurs sont également intéressants. La part modale du trafic ferroviaire de voyageurs a fortement diminué dans les années 1970 et 1980 mais le TGV est finalement parvenu à enrayer ce déclin et à reconquérir des par...

Vous étiez administrateur lors du plan Véron et de l'accord passé entre la France et la Commission européenne. Vous avez explicitement souligné que la filialisation du fret avait été évoquée dès cette époque. Cette question a-t-elle été traitée lors des échanges entre la direction et les représentants des organisations syndicales ? La question de la SNCF en tant qu'établissement public industriel et commercial (EPIC) se pose également. Dès les années 2004-2006, le modèle de l'EPIC français en général, et l'EPIC SNCF en particulier, étaient déjà dans le collimateur ...

Au fil des auditions, il nous apparaît clairement que la situation actuelle du fret n'est que la conséquence d'un long déclin, gouvernement après gouvernement. Nous ne pouvons que déplorer la cécité des gouvernements en matière de décarbonation des transports, alors qu'il s'agit d'une des forces évidentes du fret ferroviaire. Cette cécité est également liée à l'appréciation centralisée et jacobine de l'aménagement du territoire, qui a fait la part belle à la voiture. Encore aujo...

Vous avez souligné qu'un certain nombre d'agences commerciales de Fret SNCF avaient été fermées. Quelle était la stratégie commerciale à l'époque ? Comment les entreprises étaient-elles démarchées ? Pour pouvoir regagner des parts de marché, il faut une stratégie commerciale. Comment y parvenir si l'on déshabille le service qui a vocation à trouver de nouveaux clients ? Un grand nombre d'intervenants ont affirmé que la concurrence n'était pas le remède miracle, alo...

...rale des activités ferroviaires et multimodales de marchandises de SNCF Logistics, puis directrice de Transilien jusqu'à une date récente. Vous avez également exercé au sein de l'Union des transports publics et ferroviaires, où vous présidiez la commission Législation et Affaires européennes. Vous étiez aux responsabilités pendant une période où la concurrence était effective et où la demande de fret ferroviaire s'exerçait dans un contexte différent de ce que nous connaissons aujourd'hui. C'était avant l'épidémie de covid-19, qui a modifié un grand nombre de raisonnements. Elle a sans doute contribué à faire réémerger au premier plan la question de la transition écologique et a établi un lien nécessaire entre celle-ci et le développement de la part modale du fret dans le transport de marchand...

...e risque de la discontinuité était envisagé. Pouvez-vous préciser vos propos à ce sujet ? Vous avez souligné que jusqu'à la fin de vos responsabilités au sein du groupe ferroviaire en 2020, une des difficultés était le caractère limité des aides publiques à l'activité, comparativement aux concurrents étrangers. Pouvez-vous nous fournir votre analyse sur la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire de 2021, qui a profondément changé la donne par rapport à la situation que vous avez connue ? Vous êtes aujourd'hui le patron de l'activité française du constructeur de matériel ferroviaire CAF. Pouvez-vous évoquer la manière dont le marché du fret ferroviaire est regardé par les constructeurs de matériel ferroviaire à l'échelle européenne ? Madame Charles, je vous remercie pour la ...

...t. Avez-vous eu à connaître ce débat dans vos responsabilités respectives et à en suivre les conclusions au sein de l'entreprise ? Nous avons entendu dire lors de précédentes auditions que durant la séquence 2007-2019, les responsables politiques et les responsables opérationnels avaient sciemment mis à distance les risques portés par la mise en œuvre des mouvements financiers entre le groupe et Fret SNCF. Partagez-vous ce point de vue ? On nous annonce aujourd'hui un nouveau plan de discontinuité centré sur les flux mutualisés. Nous avons entendu que le wagon isolé et les trafics mutualisés étaient désormais rentables, notamment grâce aux aides. Une autre appréciation considère que le centrage sur le wagon isolé et les trafics mutualisés est un plan « injouable ». Quel est votre avis, madam...

Madame Charles, vous avez évoqué l'existence ponctuelle d'aides par le passé. Lors du lancement de la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire en 2021, les aides annoncées étaient prévues jusqu'en 2024. Finalement, une perspective plus longue s'est imposée et, cette année, un prolongement jusqu'en 2030 a été annoncé. Nous sommes là sur un pas de temps permettant de sortir de l'aléa, du ponctuel et de la relance très circonscrite à deux ou trois ans, comme cela avait été le cas auparavant.

Madame Charles, vous avez évoqué le fret à grande vitesse, en soulignant que sa mise en place était compliquée. Pouvez-vous nous donner des détails ? Le fret à grande vitesse demeure-t-il pour vous une stratégie de niche ? Fret SNCF a-t-il essayé de le développer malgré tout ? Cette piste demeure-t-elle pertinente aujourd'hui ?

Peut-être existait-il également un aspect culturel dans la conception d'une ligne à grande vitesse ? Le Conseil d'orientation des infrastructures, dans le cadre de son évaluation de la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire, a interrogé SNCF Réseau sur la capacité à utiliser le réseau à grande vitesse pour du trafic de marchandises. À chaque fois, les réponses étaient éberluées, comme si cette question était farfelue.

... pays. Cette commission ayant fait le choix d'entendre l'ensemble des ministres des transports depuis 1995, nous allons nous intéresser tout particulièrement, durant cette audition, à la période 2017-2019, au cours de laquelle vous avez exercé cette responsabilité. Cette commission d'enquête poursuit un double objectif : comprendre les raisons qui ont conduit à la régression de la part modale du fret ferroviaire en France jusqu'à une date récente, mais aussi appréhender plus spécifiquement les effets de la libéralisation du fret, initiée en 2006, sur cette évolution et sur la situation financière de Fret SNCF. Madame la Première ministre, deux textes très importants, votés lorsque vous étiez ministre des transports, ont dessiné le paysage actuel des transports en France. Au cours de cette au...

Vous avez souligné, madame la Première ministre, le caractère inédit de la stratégie nationale de développement du fret ferroviaire lancée en 2021. Auparavant, le fret avait pourtant donné lieu à une succession de stratégies et de plans, parmi lesquels l'engagement national pour le fret ferroviaire de 2009 ou les conférences périodiques sur le fret ferroviaire lancées en 2013 par Frédéric Cuvillier. Comment expliquez-vous que ces politiques aient échoué à améliorer la part modale du fret ferroviaire et à redresser...